Il mancato rinnovo (per ora) della licenza di private hire operator con cui Uber era attivo a Londra, potrebbe non inquadrarsi nelle tematiche generali che hanno creato in tutto il mondo tensioni tra istituzioni e imprese della sharing economy, a partire da Uber e Airbnb, quanto in un ethos, e uno stile imprenditoriale e di management aggressivi che possono essere corretti senza mettere in crisi il modello di business della sharing economy nelle sue caratteristiche fondamentali.
E’ questa la convinzione di Arun Sundararajan – professore alla New York University e autore, tra l’altro, di un libro di successo sulla sharing economy, esposta in un recente articolo pubblicato sul Guardian.
L’affermazione è in buona misura condivisibile, ma conviene fare chiarezza.
In primo luogo è opportuno ricordare che la precarizzazione dei rapporti di lavoro, con il ricorso a forme di lavoro interinale, all’intermediazione di discutibili cooperative, a contratti a termine continuamente prorogati e a false prestazioni libero-professionali, sono largamente utilizzate in settori tradizionali. In Italia la Pubblica Amministrazione ne fa un uso smodato, magari per aggirare i vincoli che essa stessa si è data. È noto che spesso il risultato non è quello di razionalizzare la spesa ma di dare spazio a intermediazioni parassitarie e poco trasparenti, se non alla corruzione.
D’altra parte è vero che l’innovazione dirompente e la crescita impetuosa dei settori hi-tech è stata accompagnata e favorita da un certo grado di asimmetria regolamentare e che questi stessi limiti spesso sono stati forzati dai nuovi entranti.
Lo stile imprenditoriale aggressivo scelto da Uber e da tanti altri giganti hi-tech è stato (e resta oggi) necessario al loro successo, o invece i vantaggi strutturali delle nuove tecnologie e dei nuovi modelli di business avrebbero comunque prevalso consentendo agli innovatori di battere i tentativi di incumbent, fisco, sindacati e regolatori di irretirli?
Il luogo comune secondo il quale il successo del mondo Internet e delle imprese informatiche è dipeso dal fatto che non fossero regolate, a differenza di quelle telefoniche, resta popolare e viene platealmente sfruttato per rifiutare qualsiasi limite alla propria libertà (si veda la vicenda antitrust USA vs. Microsoft del 1998-2001 e, più recentemente, il tema della network neutrality). Paradossalmente, anche gli incumbent della telefonia locale USA hanno sfruttato questo pregiudizio nella loro battaglia contro il Telecom Act 1996, che di fatto ha condotto alla rimonopolizzazione del settore telefonico.
Nei fatti la rivoluzione Internet si è affermata per la sua forza intrinseca, derivante dalla tecnologia e dalla imprenditorialità innovativa. Simmetricamente, in Europa, i nuovi entranti nella telefonia fissa non hanno avuto un successo significativo, nonostante un contesto regolatorio abbastanza favorevole avesse innescato la concorrenza, perché le condizioni strutturali in cui operavano non erano altrettanto forti.
Continuare però, oggi, ad esaltare le virtù del laissez-faire significa chiudere gli occhi su una serie di storture che possono limitare ulteriori progressi mettendo ulteriormente in crisi le opportunità di sviluppo competitivo di un settore che, già di per sé, facilita fenomeni di winner takes all.
Alcuni dei problemi più gravi, come la concentrazione dei ricavi, specie pubblicitari, in un numero molto limitato di imprese, o gli effetti distorsivi della concorrenza fiscale tra stati sulla competizione tra imprese consolidate e nuovi entranti, non riguardano solo la sharing economy.
Altri problemi, come l’evoluzione dei modelli regolatori, l’impatto sul mercato del lavoro e sistemi fiscali e la concorrenza tra settori tradizionali nuovi settori, si manifestano nel caso della sharing economy con una specificità che merita approfondimenti.
Per quanto riguarda i modelli regolatori, Sundararajan fa notare che il fatto stesso che Uber avesse una licenza distingue il caso di Londra da quelli di paesi in cui il monopolio dei tassisti è stato difeso con intransigenza dalle istituzioni. La stessa durezza della misura presa da Transport for London (TfL) va valutata tenendo conto del modello istituzionale molto avanzato adottato a Londra, in cui il regolatore pubblico si ritira e dà spazio alla self-regulation dell’operatore su temi chiave quali l’effettuazione di verifiche sulla fedina penale, lo stato di salute, gli eccessivi orari di lavoro degli autisti, l’inoltro alle autorità di pubblica sicurezza delle denunce dei clienti e dei dati che le supportano, etc.
In altri termini alla grande libertà dell’operatore da lacci e lacciuoli del regolatore pubblico, doveva necessariamente corrispondere la grande severità delle sanzioni nel caso in cui l’operatore non si fosse dimostrato fit and proper nella assunzione di queste responsabilità. A questa visione positiva del ruolo svolto dalla agenzia pubblica si contrappongono però le voci dei sindacati degli autisti, secondo i quali TfL ha per anni lasciato troppo libera Uber e oggi si trova a formulare una accusa indebolita dal fatto che proprio a TfL spettano alcuni dei compiti di sorveglianza che essa accusa Uber di non aver svolto (si veda sul Financial Times l’articolo del 24 settembre 2017 “London accused of ‘bogus’ Uber ruling”). Inoltre gli autisti evidenziano che a Uber e le imprese che lo imitano è stato consentito di far crescere senza limiti il numero di auto e autisti che svolgono il servizio, scardinando lo storico sistema dei taxi medaillons, concepito proprio per garantire tenore di vita e qualità dell’ambiente di lavoro ai tassisti. Quel sistema, però, aveva smesso di svolgere il suo ruolo di garanzia proprio perché, in molti casi, le municipalità non avevano aumentato con regolarità il numero delle licenze nel tempo, facendone esplodere il valore, e i nuovi acquirenti sul mercato secondario dovevano destinare gran parte dei loro ricavi a coprire il prezzo pagato. È abbastanza comprensibile il risentimento di un tassista di Manhattan che, a seguito dell’entrata di Uber, si trova a poter rivendere oggi a 250.000 dollari un medaillon comprato nel 2014 a 1.300.000 dollari.
Sta al soggetto pubblico superare questo paradosso superando l’asimmetria regolatoria tra vecchie e nuove imprese, in questo caso con una forte semplificazione ed un aumento regolare, ma non incontrollato, delle licenze, eventualmente indennizzando coloro che resistono al cambiamento. Ad esempio, prima di un sostanziale aumento del numero delle licenze, quelle esistenti potrebbero essere offerte in asta ad un certo numero di piattaforme Uber-like che così entrerebbero nel mercato locale in concorrenza tra loro, potendo utilizzare, ciascuna, un numero limitato, ma crescente nel tempo di autovetture.
Nella situazione attuale, al di là di quanto sostengano le diverse lobby in campo, apparentemente Uber rischia molto di più di quanto non facciano gli autisti che utilizza e i clienti che se ne servono. I primi, infatti possono riallocare il proprio tempo tra gli altri private hire operators già attivi a Londra o che possono attivarsi in tempi molto brevi.
E’ abbastanza comune, infatti, che un autista, che possiede la sua auto, non abbia vincoli di orario, né sia obbligato ad accettare specifiche chiamate, lavori in parallelo per operatori diversi. Di conseguenza i clienti non dovrebbero tornare a servirsi dei taxi tradizionali perché presto il mercato tornerebbe a funzionare con gli stessi autisti, ma senza Uber.
Ma quindi, la natura del rapporto contrattuale tra Uber e i suoi autisti, ha un impatto sostanziale sul funzionamento del mercato?
Questa sembra essere una seconda questione rilevante e vicina ai temi chiave della sharing economy.
Come è noto, Uber non ha mai voluto riconoscere i suoi autisti come dipendenti e si considera semplicemente una società che facilita, fornendo una serie di servizi, l’incontro tra la domanda finale e un insieme di lavoratori autonomi, proprietari dei mezzi di produzione e pienamente liberi di organizzare nei tempi e nei modi la propria offerta. In effetti un tradizionale autista di taxi è molto più vincolato nelle sue scelte, ma nessuno lo considererebbe un dipendente comunale. La questione, tuttavia, dipende molto dal contesto normativo nazionale e in molti casi è tutt’altro che risolta. Proprio in questi giorni Uber resiste a Londra, presso l’Employment Appeal Tribunal, ad una sentenza di primo grado che aveva riconosciuto agli autisti lo status di workers in alternativa a quello di private contractors. Gli autisti puntano ad ottenere diritti tipici dei lavoratori dipendenti, come la retribuzione nei periodi di ferie o di malattia o il rimborso di spese sostenute per fornire il servizio. Uber sostiene invece che molti di loro non vogliono rinunciare alla libertà di organizzare il proprio tempo senza i vincoli di un lavoro dipendente. Nel recente rapporto Good Work, preparato su incarico di Theresa May, Matthew Taylor, chief executive della Royal Society dal 2006, e precedentemente consigliere strategico di Blair, affronta la questione proponendo la definizione di un nuovo tipo di rapporto di lavoro, definito di Dependent Contractor, per cui definire legislativamente in modo chiaro le differenze rispetto al lavoro autonomo ed al lavoro dipendente tradizionale, i diritti, i benefici e le responsabilità. Il tutto dovrebbe avvenire nell’ambito di un progressivo aumento dell’uniformità nei livelli di protezione e di tassazione dei diversi rapporti di lavoro, sfruttando le opportunità della tecnologia per offrire occasioni di lavoro a soggetti sin qui esclusi dal mercato, ottenendo riflessi positivi della migliore qualità del lavoro sulla salute, semplificando le regole con il ricorso a self- e co-regulation, e confidando nella responsabilità delle imprese. In questo quadro viene riconosciuto un ruolo per il National Living Wage, il livello minimo di retribuzione oggi applicato al lavoro dipendente. Ha ricevuto accoglienza negativa dalla sinistra laburista e dal sindacato la proposta che il vincolo al livello minimo di retribuzione possa essere violato occasionalmente verso il basso per singole utilizzazioni, nelle fasce orarie di sovraccapacità, a condizione che il lavoratore medio, con un profilo di utilizzazione oraria pari a quella media, riceva dall’impresa una retribuzione maggiore di quella minima di almeno il 20%.
Il tema della armonizzazione fiscale e regolatoria si pone in modo particolarmente rilevante per servizi come Airbnb, in cui si riscontrano altre caratteristiche essenziali della sharing economy: una distinzione sfumata tra risorse fisiche e tempo destinati ad attività produttive e quelli destinati alla vita privata, la valorizzazione di risorse prima sottoutilizzate, i nuovi meccanismi per guadagnare il capitale di fiducia che rende possibili le transazioni.
In un Paese come l’Italia, che deve promuovere il turismo, e che ha sprecato troppe risorse in case vacanza, sempre meno utilizzate, i servizi di Airbnb costituiscono una importante opportunità di crescita, aprendo al mercato globale un’offerta che le agenzie immobiliari locali non erano in grado di valorizzare. Anche nelle città, considerando il livello elevato di case sfitte, il rischio si spiazzare la domanda di immobili in affitto di lungo periodo da parte dei residenti sembra limitato. Il disagio subito dai condomini potrebbe essere compensato con una adeguata partecipazione aggiuntiva alle spese condominiali. L’industria alberghiera potrebbe adeguarsi alla nuova offerta arricchendo e differenziando i propri servizi e rivolgendoli a una clientela più sofisticata.
Il sistema di valutazione reciproca di host e guest utilizzato da Airbnb può costituire una efficace sostituzione di forme pubbliche di tutela della qualità del servizio (il numero di stelle degli hotel. La figura del super-host consente una ulteriore articolazione dei ruoli con l’emergere di figure più chiaramente professionali.
Il recente chiarimento del Governo circa l’applicabilità del regime di cedolare secca e la previsione del ruolo di sostituto di imposta per la piattaforma, dimostrano come la semplificazione possa essere resa compatibile con la lotta all’evasione. Sarebbe auspicabile prevedere, eventualmente in un regime distinto rispetto a quello della cedolare, la deducibilità dei costi sopportati (accoglienza, pulizia, manutenzione), anche essi da sottoporre ad una imposizione semplificata, con un regime simile a quello dei voucher.
Il quadro di sintesi sopra presentato fa sperare che il valore creato dalle piattaforme Internet per la sharing economy possa essere in futuro più equamente distribuito tra clienti finali, imprenditori delle piattaforme, micro-imprenditori (o quasi-dipendenti) e Stato, attraverso una progressiva uniformazione dei regimi regolatori e fiscali, che approfitti della forte semplificazione dei processi consentita dalla tecnologia e preveda una più trasparente definizione di diritti e responsabilità, dando luogo ad una competizione più ricca perché più equilibrata.
