Andiamo verso il debutto su vasta scala – previsto per il 2030 – delle auto a guida autonoma. La tecnologia progredisce, mentre restano irrisolti alcuni nodi etici e normativi (privacy)
Così la digital transformation travolge anche la mobilità. Una smart mobility destinata a generare immensi vantaggi in termini di sicurezza stradale a abbattimento dell’inquinamento. Ma che già oggi pone incognite cruciali, sia sul fronte gestione dei dati personali, sia su quello etico: su chi ricadrà la responsabilità di scelte che potranno comportare la vita di pedoni e passeggeri? Servono urgenti interventi normativi, soprattutto a livello europeo, in grado di dare certezze al settore.
I veicoli autonomi, oramai, sono pura realtà: non si tratta più di interrogarsi sulle possibilità di costruire mezzi tali, ma, semplicemente, di capire quando inizieranno a circolare per le nostre strade.
La storia dell’auto a guida autonoma
I primi prototipi di self-driving vehicle risalgono addirittura al 1925, quando un’azienda americana fabbricò un veicolo radio controllato che fece un giro di prova nella città di New York e l’anno successivo analogo esperimento fu tentato a Milwaukee.
Dopo la guerra, a metà degli anni’50, la casa produttrice americana General Motors riprese gli esperimenti inserendo circuiti e sensori lungo un tratto di strada in grado di controllare freno e velocità della macchina, regolando anche presenza e velocità di altri veicoli che circolavano su quel tragitto.
Tra il 1984 ed il 1986, Germania e Stati Uniti presentarono i primi veicoli completamente autonomi, ovvero in grado di procedere senza l’intervento dell’uomo, grazie ad un complesso lavoro di rielaborazione dei dati esterni catturati dai numerosi sensori e telecamere di cui erano dotati.
Nel 1994 e nel 1995, veicoli robot a guida autonoma hanno percorso lunghi tratti autostradali in mezzo al traffico utilizzando la c.d. computer vision.
Da allora le maggiori case automobilistiche hanno iniziato a progettare veicoli autonomi.
Nel 2017 un’auto a guida autonoma ha percorso le strade pubbliche di una città senza nessun essere umano alla guida, ma solo nel vano passeggeri.
Entro il 2030, si stima, saranno realtà autoveicoli automatizzati di livello 5 (il massimo della classificazione del SAE), ovvero veicoli in grado di circolare in qualsiasi tipo di strada, in qualunque condizione metereologica ed in cui i passeggeri a bordo possono disinteressarsi completamente della guida durante il percorso.
I passi avanti dell’Italia
Per rimanere “al passo con i tempi” anche il nostro Paese, con il Decreto del Ministero delle Infrastrutture del 28/02/18, si è aperto alla digital transformation della rete stradale ed alla sperimentazione dei veicoli autonomi.
Lo scopo di detto provvedimento, infatti, è quello di modernizzare la rete stradale italiana, diffondendo l’utilizzo di sistemi di trasporto intelligenti, attraverso la realizzazione delle c.c. Smart Road (ovvero, come definito dall’art. 2, quelle “infrastrutture stradali per le quali è compiuto un processo di trasformazione digitale orientato ad introdurre piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e delle informazioni, servizi avanzati ai gestori delle infrastrutture, alla pubblica amministrazione e agli utenti della strada”) e l’introduzione delle self driving car.
Detti veicoli potranno essere sperimentati sulle strade pubbliche dai costruttori, dagli istituti universitari, da enti pubblici o privati di ricerca, su espressa autorizzazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Ecco chi potrà guidare le self-driving car nella fase di test
La conduzione su strada del veicolo automatizzato durante la sperimentazione dovrà essere effettuata da un supervisore che possieda da almeno cinque anni la patente di guida, abbia superato con successo un corso di guida sicura o un corso specifico per sperimentatori di veicoli a guida automatica presso un ente accreditato in uno dei Paesi dell’Unione Europea e abbia condotto prove su veicoli a guida automatica in sede protetta o su strada pubblica, per una percorrenza di almeno mille chilometri.
Cosa si intende e come funzionano i veicoli a guida autonoma
Per auto a guida autonoma si intendono quei veicoli in grado di svolgere autonomamente le stesse mansioni che farebbe un guidatore in un’auto tradizionale durante la percorrenza di un tratto stradale od autostradale.
Qual è la tecnologia a bordo delle auto a guida autonoma
Un veicolo a guida autonoma prende continuamente, ed in modo automatico, decisioni in merito al proprio comportamento e, pertanto, è necessario che le macchine catturino ogni minimo dettaglio: pedoni, ciclisti, camion, animali e, in generale, ogni minimo ostacolo circostante, sia fermo che in movimento, è fondamentale per determinare se frenare, svoltare, rallentare, accelerare o proseguire.
Detti veicoli, quindi, “vedono” l’ambiente che li circonda grazie a radar, lidar, GPS, sensori e camere di bordo che interagiscono col software dedicato, il quale prenderà la decisione migliore senza che l’uomo possa intervenire in merito. Attraverso questi sensori e meccanismi esterni all’abitacolo, il veicolo dialoga con la infrastruttura stradale (c.d. smart road) diventando anche un utile strumento di informazioni in punto di traffico e sicurezza. Precisamente, detti veicoli sono dotati di:
- Telecamere: rilevano gli oggetti a distanza ravvicinata (pedoni o un qualsiasi altro utente della strada che compare all’improvviso), individuando pericoli sulla strada davanti alla vettura e monitorando le strisce di demarcazione delle corsie;
- Radar: forniscono una visuale dettagliata a 360° dell’area attorno all’auto e consentono il cambio di corsia essendo in grado di rilevare veicoli che sopraggiungono da dietro;
- Sensori esterni alla vettura: aiutano a individuare gli oggetti alle basse velocità;
- Scanner laser sulla parte frontale: fornisce una visuale approfondita della strada dinanzi alla vettura ed è in grado di distinguere fra oggetti di diverso tipo e di fornire avvisi di potenziali pericoli;
- Sistema satellitare (GPS): permette all’auto di sapere esattamente dove si trova e cosa c’è attorno ad essa.
Tutte queste immagini sono analizzate e processate dal software che “governa” il veicolo, al fine di capire come reagire dinanzi agli eventi ed agli ostacoli che possano presentarsi nell’area intorno alla macchina.
Benefici e criticità delle future auto autonome
Tra i vantaggi che apporterà la guida autonoma vanno considerati:
– una maggiore sicurezza negli spostamenti, e quindi la riduzione degli incidenti, considerato che il sistema di guida non è soggetto a stanchezza o distrazioni ed è meno soggetto ai rischi legati alle condizioni ambientali (scarsa luce, nebbia, pioggia);
– la possibilità di muoversi più facilmente per anziani e disabili;
– la riduzione del traffico e dell’inquinamento (grazie alle smart road il traffico dovrebbe essere più fluido con conseguente riduzione delle emissioni inquinanti);
– la riduzione dello stress del guidatore (se su strada si trovassero solo auto a guida autonoma, utilizzare un’auto intelligente per i propri spostamenti ridurrebbe di molto lo stress provato alla guida, garantendo un traffico più fluido e scorrevole);
Numerosi, e di non poca rilevanza anche etica, sono gli svantaggi che potrebbe arrecare detta tecnologia:
a) la riduzione dei posti di lavoro (le auto senza pilota saranno le principali concorrenti di tassisti e autotrasportatori);
b) la possibilità che i software che governano le auto possano essere affetti da errori. Sono noti i casi degli incidenti recentemente accaduti ad un veicolo di produzione Tesla. Nel 2015, mentre viaggiava in modalità di guida semiautonoma il veicolo ha impattato frontalmente il rimorchio di un camion che improvvisamente aveva svoltato nella direzione perpendicolare dell’auto; secondo i rilevamenti successivi all’incidente, il sistema automatico del veicolo è stato messo fuori uso dal colore bianco del rimorchio che è stato con il cielo particolarmente luminoso.
Nel 2018 una Tesla Model X si è lanciata contro uno spartitraffico causando la morte del conducente che aveva attivato il sistema di guida autonoma, ma non aveva le mani sul volante. Noto anche il caso di un veicolo automatico di Uber che ha investito un ciclista che stava attraversando la strada in quanto, sulla base di una analisi successiva all’evento, sembra che il veicolo avesse visto il ciclista, concludendo tuttavia erroneamente che non sarebbe entrato nella sua traiettoria.
c) Come ogni dispositivo elettronico connesso ad un rete, allo stesso modo anche la vettura a guida autonoma è attaccabile da hacker. Eventuali terzi male intenzionati potrebbero “impossessarsi” del veicolo o alterare le normali funzioni di guida, modificando la temperatura all’interno dell’abitacolo o governando freno ed acceleratore. Emblematico quanto successo nel 2015, quando due hacker presero il controllo di una Jeep Cherokee (freni, acceleratore e chiusura delle porte) allo scopo di dimostrare la vulnerabilità dei sistemi informatici installati sulle auto.
d) Per non parlare della protezione dei dati personali dei conducenti, dei trasportati e dei terzi. Detti veicoli registrano, trattano e conservano numerosi dati personali: si pensi alle telecamere esterne ed interne, ad eventuali meccanismi di riconoscimento vocale o biometrico, alla posizione del sedile, alla destinazione, al percorso effettuato, alla esistenza di un tragitto preferito e via dicendo.
Il nodo privacy
Tutti dati che potrebbero essere utilizzati per attività di marketing o, comunque, illecitamente acquisiti da terzi per altri fini. Sarebbe opportuno, pertanto, che ogni costruttore dimostrasse di aver adottato politiche di raccolta e trattamento dati tali da poter garantire una adeguata sicurezza ed evitare danneggiamenti o manipolazioni.
Applicare, dunque, alla costruzione dei veicoli autonomi i principi di privacy by design e by default, ovvero unire alla progettazione meccanica e tecnica quella sulla protezione dei dati personali, garantendo soluzioni che tutelino la privacy e la sicurezza degli utenti, limitando il trattamento dei dati personali solamente a quelli strettamente necessari. Sarebbe importante, inoltre, prevedere un’adeguata e funzionale informativa sul trattamento dei dati personali in modo che gli utenti sappiano esattamente quali siano le conseguenze del trattamento.
Responsabilità ed etica
Non pochi disagi nascono, inoltre, dalla attribuzione della responsabilità in caso di incidente od eventuale infrazione, ad esempio, per eccesso di velocità.
Premesso che non vi è ancora una normativa in materia, solo alcuni Paesi tra cui Stati Uniti, Regno Unito e Francia hanno aperto dei tratti stradali dedicati al transito delle auto autonome mentre in Italia, con il predetto Decreto del Ministero delle Infrastrutture, si è dato il via alla sperimentazione delle smart road e dei veicoli a guida autonoma.
Dal punto di vista della imputazione della responsabilità in caso di incidente od infrazione, tuttavia, il noto Decreto non apporta alcuna novità: l’art. 11 comma 1 lett. a), infatti, richiama espressamente l’art. 196 Codice della Strada e l’art. 2054, comma 3, del codice civile, prevedendo dunque una responsabilità di tipo soggettivo in capo al proprietario ed al conducente.
E’ evidente che il sistema di attribuzione di responsabilità dovrà necessariamente cambiare, al passo con il processo di digital transformation della rete infrastrutturale, ed adattarsi ai veicoli a guida autonoma. Tuttavia, la predisposizione di una normativa ad hoc sembra ancora lontana.
Attualmente, sul presupposto di avere il pieno controllo del mezzo, il conducente è considerato responsabile degli eventi causati dalla guida del veicolo; ma chi sarebbe responsabile in caso di guida semi o completamente autonoma?
Nel primo caso il conducente mantiene la responsabilità mantenendo, comunque, il pieno controllo sull’auto. Nel secondo caso, la responsabilità non dipende dal comportamento del conducente e, di conseguenza, dovrebbe essere attribuita al produttore. Una responsabilità, dunque, di tipo oggettivo atteso che se il veicolo a guida autonoma ha causato un danno esso è dovuto alla esistenza di un difetto in capo al prodotto.
Tuttavia, potrebbe anche accadere che il produttore del veicolo si sia rivolto a terzi per la predisposizione del software che governa il veicolo e, in questo caso, sarebbe sicuramente da annoverare una responsabilità anche in capo a chi ha sviluppato il software o fornito i componenti.
Astrattamente, inoltre, potrebbe configurarsi una responsabilità anche in capo al proprietario del veicolo, per omesso o non tempestivo aggiornamento dei software necessari a consentire alla vettura di interfacciarsi con la strada.
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L’interrogativo sulle “scelte obbligate”
Si pone, poi, un ulteriore interrogativo in caso di danni derivanti dalle c.d. scelte obbligate, ovvero quelle scelte che la vettura, sulla base della programmazione ricevuta, eseguirà indipendentemente dalla volontà del “conducente” nel caso in cui si renda necessario decidere quale evento sfavorevole evitare e quale provocare; si pensi, ad esempio, al caso in cui per evitare un pedone la vettura finisca contro un’altra auto, o debba scegliere se schiantarsi contro un albero od investire un gruppo di persone.
Considerazione anche di livello etico, posto che il proprietario del mezzo, oramai non più conducente totalmente attivo, si troverà a subire la decisione del veicolo anche contro il suo volere; sarà la macchina, intesa come software che governa il veicolo, a decidere freddamente, sulla base delle impostazioni ricevute, quale bene decidere di sacrificare rispetto ad un altro. Chi dovrebbe stabilire quali criteri inserire nel cervello della macchina per farla decidere se salvare una vita rispetto ad un’altra?
Quali principi dovrebbero utilizzare le macchine per prendere in maniera autonoma delle decisioni i cui effetti potrebbero rivelarsi dannosi? Salvare più vite possibili? Dare la precedenza ai bambini e alle persone rispetto agli animali?
A tal proposito un team di ricercatori del MIT (Massachusetts Institute of Technilogy) ha condotto una inchiesta online individuando e valutando probabili scenari in cui i veicoli autonomi saranno costretti a fare delle scelte critiche, allo scopo di instaurare un dibattito sullo sviluppo di un’etica nei veicoli autonomi.
I partecipanti sono stati messi di fronte a diversi scenari che prevedevano una auto autonoma e varie combinazioni di passeggeri a bordo e pedoni: durante l’incidente l’auto poteva mantenersi nella propria corsia od invadere quella opposta per evitare l’ostacolo.
La scelta in merito a tali possibilità dipendeva da quali vite le persone ritenevano di voler salvare rispetto ad altre.
I risultati sono stati completamenti differenti tra loro a seconda della zona geografica: Europa e Nord America hanno manifestato la tendenza a vedere come maggiormente sacrificabili gli anziani; il Giappone ed altri paesi orientali invece no, mostrando invece una forte tendenza a proteggere i pedoni indipendentemente dall’età. Cina, Taiwan ed Estonia, invece, hanno ritenuto più preziose le vite dei passeggeri a bordo dell’auto.
Al di là dei risultati di un mero sondaggio, lungi dall’assurgere a valenza scientifica, restano comunque molte domande: in che percentuale le decisioni critiche possono essere affidate unicamente alle macchine? Quale dovrebbe essere il ruolo dell’operatore o passeggero umano? Come dovrebbero essere ripartite le responsabilità di un eventuale incidente mortale?
Su questo tema ricercatori dell’European University Institute di Firenze e dell’Università di Bologna, hanno proposto l’adozione di una manopola etica, ovvero di un dispositivo che consenta all’operatore di scegliere, per un veicolo autonomo, una condotta più o meno egoistica. Pur preservando la facoltà della macchina di prendere decisioni, gli esseri umani si assumerebbero così la responsabilità di influenzare la strategia decisionale.
Priorità per gli interventi normativi
In considerazione di quanto sopra, sarebbe auspicabile l’adozione di una normativa chiara e condivisa a livello europeo che indichi con esattezza, quanto alla privacy dei soggetti coinvolti dall’utilizzo dei veicolo autonomi (proprietario, passeggeri, terzi ecc..), quali dati possono essere raccolti dalle telecamere o dagli altri strumenti elettronici dei veicoli, dove saranno custoditi, per quanto tempo e quali misure di sicurezza saranno adottate per proteggerli.
Inoltre, in uno scenario attuale caratterizzato da una normativa non al passo con l’era tecnologica, appare di estrema importanza un intervento legislativo che disciplini le nuove fattispecie di responsabilità automobilistica del conducente e/o del produttore e/o dello sviluppatore del software in relazione all’automazione, considerato anche che la guida automatica potrebbe aprire nuovi scenari non disciplinati dalle leggi oggi in vigore.
