La tecnologica Blockchain ha conferito un attivismo ed un fermento senza precedenti al settore della navigazione commerciale, un settore molto antico che ha accompagnato la nostra evoluzione fin dagli albori. Di seguito, un’analisi della complessa gestione di un porto – dalla logistica ai flussi documentali – e dei case histories che ci aiutano a comprendere in che modo la navigazione mercantile sta utilizzando la Blockchain.
La complessa gestione di un porto
Il 90% delle merci oggetto di commercio internazionale sono oggi trasportate attraverso navi e transitano, quindi, nei porti;[1] tant’è che la navigazione commerciale costituisce un settore chiave per l’intera economia globale.
Ma tale settore industriale è molto complesso e spesso intrappolato da pratiche e processi gestionali vecchi, con un grado tecnologico obsoleto, inadeguato e soprattutto non armonizzato nelle diverse nazioni marittime.
Un porto tradizionale si presenta come una piccola città, un sistema articolato, strutturato in tanti piccoli sottoinsiemi autonomi. Si pensi a come treni, camion, navi veicoli ed operatori circolino all’interno del porto e di una catena produttiva.
Ma non solo la logistica portuale, anche quella più direttamente connessa al trasporto navale è molto complessa, risultando composta da un gran numero di soggetti, spesso in conflitto tra loro, per la tipologia di interessi e ambiti di conoscenze differenti.
Tutti i soggetti coinvolti in una spedizione
In una semplice operazione di importazione, lunga la rotta delle merci, possono risultare coinvolti: il venditore, l’esportatore, l’acquirente, l’importatore, il vettore della nave, lo spedizioniere, il fornitore di servizi logistici (3PL), la società di handling, le autorità portuali e le dogane, assicuratori, riassicuratori, banche, finanziatori dell’operazione, ecc.
Tali soggetti necessitano di conoscere con certezza e tempestività un elevatissimo numero di informazioni (orari d’arrivo e transito, peso e tipologia di merci, eventi correlati alla movimentazione, ecc.), particolari prescrizioni di sicurezza o normative, le condizioni meteo, oltre che le informazioni rilevanti connesse all’ampio flusso contrattuale a corredo di una spedizione.
Il flusso documentale relativo alle informazioni legali, in modo particolare, è spesso costituito da una pluralità di contratti: si pensi agli ordini di acquisto, ai contratti di compravendita, alle fatture commerciali, alle bollette di spedizione, ai certificati d’origine, alle polizze di carico, alle lettere di credito, ai documenti di trasporto, alle dichiarazioni di assicurazione, agli avvisi di pagamento; solo per citare alcune tipologie documentali della vastissima gamma degli standard contrattuali che ha elaborato il settore nel corso dei secoli.
Inoltre, a peggiorare il grado di difficoltà insito nella gestione documentale di questo settore, vi è da considerare che quasi sempre il processo documentale richiede in sé che più documenti vengano condivisi con più parti, mano mano che si svolge il trasporto e che gli eventi previsti accadono.
Una semplice spedizione di merci refrigerate dall’Africa orientale verso l’Europa può passare attraverso quasi 30 persone e organizzazioni, con oltre 200 diverse interazioni e comunicazioni tra molte diverse tipologie di parti:[2] autorità portuali, dogane, armatori, trasporto intermodale, spedizionieri, committenza, società di sdoganamento, istituti bancari, assicurativi, gestori del credito; il tutto con notevoli complicazioni nel correlato flusso documentale.
Processi manuali e tecnologie inefficienti
In questo contesto, frastagliato e disomogeneo, dominato dai processi manuali e tecnologie spesso inefficienti, molti sono e gli ostacoli allo sblocco del valore intrappolato nella logistica collegata al settore della navigazione commerciale, in gran parte derivante dalla natura frammentata e competitiva dell’industria, dalla complessità delle catene di fornitura, dalla poca trasparenza e dai processi non standardizzati di condivisione delle informazioni, dalla scarsa visibilità di ciò che avviene lungo tutta la filiera, dalla sussistenza di silos di dati non collegati e spesso con differente grado di livello tecnologico e scarsamente integrabili.
Peraltro, come anticipato, molte parti della catena del valore logistico sono legate a processi manuali, spesso imposti dalle autorità di regolamentazione. Ad esempio, le aziende devono spesso affidarsi all’inserimento manuale dei dati e alla documentazione cartacea per aderire ai processi doganali.
Ed essendo la navigazione commerciale una industria a carattere globale, diversi possono risultare i gradi di integrazione documentale sulle informazioni legali.
La documentazione cartacea è spesso resa obbligatoria dal fatto che, muovendosi le navi su tutto il globo navigabile e toccando i porti di una molteplicità di paesi, spesso deve essere prodotta ed esibita anche se c’è solo una nazione che la richieda; mentre dal fatto che molti ordinamenti non sono armonizzati tecnologicamente e giuridicamente tra loro dipende le necessità di tutela assolte da c.d. lettere di credito,[3] strutturate e processate nella stessa maniera da 400 anni a questa parte.[4]
Tutto ciò rende difficile rintracciare la provenienza dei beni, lo stato delle spedizioni, e la completezza della documentazione a corredo; peraltro si amplificano sia i processi manuali sia gli spazi per l’errore umano mentre le merci si muovono lungo la catena di approvvigionamento, causando attriti che si ripercuotono sull’intero commercio globale.
Le attuali stime del settore indicano, ad esempio, che il 10% di tutte le fatture merci contiene dati inesatti che portano a controversie e a molte altre inefficienze di processo.[5]
Stimandosi 140 miliardi di dollari annui di costi complessivi per dispute sui pagamenti nel commercio internazionale (più o meno il valore del PIL dell’Ungheria, per intenderci), numerosi studi ed esperienze concrete individuano che l’impiego delle tecnologie distribuite porterebbe a risparmi pari 20%/30% dell’intero valore del fatturato totale del mercato, inducendo, secondo la stima del World Economic Forum, aumenti al prodotto interno lordo globale compresi tra il 5% e il 15%. E ciò, peraltro, riducendo i tempi di transito delle merci verso il cliente finale e contrastando l’impatto ambientale, l’erosione del fatturato globale e, in ultima analisi, l’aumento dei prezzi delle merci al consumatore.[6]
In tale quadro non è difficile immaginare quali e quanti siano gli spazi di manovra della tecnologica Blockchain, che pare aver conferito al settore, da meno di due anni, un attivismo ed un fermento senza precedenti.
Case histories
Nel 2017, IBM e MAERSK, il colosso danese leader del trasporto marittimo di container, hanno annunciato la formazione di una joint-venture per la creazione di una piattaforma Blockchain globale, in grado di tracciare la movimentazione dei container.
Tale iniziativa ha condotto, ad agosto scorso, al rilascio di TradeLens che, sebbene ancora in una fase di early adoption, ha già catturato, in pochi mesi, più di 250 milioni di dollari di merci tracciate con questo applicativo Blockchain;[7] mentre sono stati acquisiti sulla piattaforma più di 154 milioni di eventi associati a spedizioni, tra cui dati come orari di arrivo di navi e container “gate-in“, documenti doganali, fatture commerciali e polizze di carico.
TradeLens, sviluppata con il proposito di traslare su Blockchain l’intero processo documentale richiesto nel trasporto navale di container, è stata progettata per coinvolgere tutti i soggetti della catena di fornitura nel regime automatizzato dei contratti smart, in modo che le procedure e le fasi dei processi logistici siano regolate in modo indipendente, legato soltanto cioè al verificarsi di determinate condizioni.
Iniziato come processo interno, le esigenze di standardizzazione hanno portato alla scelta di un sistema aperto alla partecipazione di diversi operatori. Così, nell’ambito del programma dedicato ai primi utilizzatori (c.d. EAP, Early Adopter Program), TradeLens ha già attirato le adesioni di numerosi altri soggetti.
L’ecosistema TradeLens include attualmente più di 20 operatori portuali e terminalistici di tutto il mondo, tra cui PSA Singapore, International Container Terminal Services Inc, Patrick Terminals, Modern Terminals di Hong Kong, Porto di Halifax, Porto di Rotterdam, Porto di Bilbao, PortConnect, PortBase, e gli operatori terminalistici Holt Logistics presso il Porto di Filadelfia. Partecipano anche le autorità doganali di Paesi Bassi, Arabia Saudita, Singapore, Australia e Perù, insieme agli agenti doganali Ransa e Güler & Dinamik. E anche la società Pacific International Lines (PIL) e Hamburg Süd, trasportatori globali di container, sono entrati in TradeLens.
Iniziative simili, possono inoltre essere rintracciate a partire dalla Corea del Sud che ha formato nel 2017 un consorzio governativo di trasporti marittimi e logistica incentrato sullo sviluppo di soluzioni di Blockchain per rafforzare la sua industria nazionale delle spedizioni. Il consorzio è attualmente formato da 15 membri incluso il gigante marittimo Hyundai Merchant Marine (HMM), Samsung SDM, IBM Korea, il Ministero degli Oceani e della Pesca e l’autorità portuale di Busan.[8]
Di pari livello di importanza sono anche alcune ulteriori iniziative, come quella messa in campo in Giappone, con Mitsui OSK Lines (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) e Kawasaki Kisen Kaisha (K Line); oltre che a Singapore e Australia.
Inoltre, le autorità portuali di Rotterdam (con Cargo Ledger) e di Anversa (con T.Mining) stanno testando, in autonomia, proprie soluzioni Blockchain, avendo verificato che più del 50% del costo del trasporto è rappresentato dagli oneri di gestione dei documenti.
Un interessante proof of concept, inoltre, è costituito da quello condotto da Bloc – Blockchain Labs for Open Collaboration, attraverso il Maritime Blockchain Labs, finanziato da Lloyd’s, che prevede la implementazione di soluzioni Blockchain a partire da smart regulation, come quella EU che impone, ad ogni nave che entri in un porto europeo di riferire le sue emissioni di anidride carbonica in modo standardizzato, o come quella di Singapore che impone ai vettori di utilizzare sistemi di tracciabilità e di validazione della qualità di carburante utilizzato nel trasporto.
Mentre una menzione autonoma merita CargoX, che pare sia riuscita a smartizzare le Polizze di Carico attraverso la propria piattaforma, grazie alla quale gli utenti possono seguire i trasferimenti dei diritti di proprietà del carico in maniera automatizzata, riuscendo, altresì, ad ottenere la tracciatura completa dei diversi passaggi di proprietà del carico e delle molteplici operazioni di conservazione e manutenzione connesse alla movimentazione delle merci.
Non possono non essere altresì ricordate anche le iniziative applicative da parte del mondo bancario, fortemente coinvolto, attraverso la c.d. trade-finance ed i finanziamenti alle esportazioni, all’interno dei processi afferenti alla navigazione mercantile.
Si pensi al progetto Marco Polo, costituito da TradeIX ed R3,[9] con la collaborazione di oltre 12 istituzioni finanziarie, tra cui anche Intesa Sanpaolo (oltre che ING, Commerzbank, BNP Paribas, Anglo-Gulf Trade Bank, NatWest, Natixis, Bangkok Bank, Standard Chartered Bank, OP Group, SMBC, DNB, Danske Bank, and LBBW), volto alla creazione di un conto corrente supportato da smart contracts che consentano di automatizzare i pagamenti con la consegna delle merci, e mitigando i rischi connessi alle esportazioni internazionali. Oppure si pensi a We Trade, supportato da un consorzio di banche, tra cui anche UniCredit, che ha lanciato, poche settimane fa, lo scorso novembre, una piattaforma Blockchain per il finanziamento commerciale alle PMI europee che consente, all-in-one, la gestione, monitoraggio e protezione delle transazioni commerciali, registrando l’intero processo commerciale connesso all’esportazione di merce, dall’ordine al pagamento, rendendolo visualizzabile attraverso un interfaccia molto semplice, e garantendo il pagamento automatico attraverso l’applicazione degli smart contracts.
Come la navigazione mercantile sta utilizzando la Blockchain
La logistica è la «linfa» vitale del mondo moderno, ma la logistica alla base del commercio globale, soprattutto quando è correlata al trasporto marittimo, come già precisato, è molto complessa in quanto coinvolge molte parti spesso con interessi e priorità contrastanti, nonché l’uso di diversi sistemi per tracciare le spedizioni.
Pertanto, raggiungere nuovi livelli di efficienza nella logistica commerciale avrà probabilmente un impatto significativo su tutta l’economia mondiale.
La blockchain può aiutare ad alleviare molti degli attriti nella logistica del commercio globale, compresi gli approvvigionamenti, la gestione dei trasporti, la tracciabilità delle merci, la collaborazione doganale, la finanza commerciale. Inoltre, la Blockchain potrebbe consentire di ottimizzare i costi e il tempo associati alla documentazione e all’elaborazione amministrativa per le spedizioni trans-oceaniche, snellendo ed automatizzando il pagamento; uno dei momenti, forse il più importante, di un processo più ampio di collocazione sul mercato dei beni fisici.[10]
Gli ambiti applicativi
Analizzando i casi concreti, si ricava che l’industria della navigazione mercantile sta impiegando la Blockchain, in modo preponderante, per (i) la tracciabilità, (ii) la smartizzazione della logistica portuale, (iii) i pagamenti e (iv) la gestione del flusso documentale collegato ai contratti.
La tracciatura dei beni fisici è connessa al processo di smartizzazione dei contratti e documenti legali, in quanto richiede che l’acquisizione della relativa documentazione nasca già digitale e possibilmente in modo automatico, attraverso dispositivi di rilevazione automatica che possano estrapolare i metadati da integrare negli smart contracts di cui si costituiscono le Blockchain che determineranno, in futuro, la totale automatizzazione dei Purchase Order, della fatturazione e dei pagamenti, delle Bill of Lading (BOL), Lettere di Credito, dei Charter-Parties e degli altri standard contrattuali in uso nel settore, garantendo collaborazione digitale tra i vari protagonisti del commercio internazionale. Così, a sua volta, la trasformazione dei documenti legali attraverso l’impiego degli smart contracts non potrà che riguardare, soprattutto, i pagamenti, potendo i medesimi essere facilmente automatizzati, come d’altronde già avviene in moltissimi campi, al verificarsi di eventi specifici e concordati tra le parti: ad esempio il compimento di tre quarti della rotta, l’arrivo in porto di una nave, lo scarico della merce, il controllo di conformità o altro.
Questi sono gli aspetti fondamentali su cui occorre concentrare l’analisi anche e soprattutto per le forti implicazioni giuridiche che derivano sulla struttura legale dei documenti coinvolti dal processo di smartizzazione; rilevando la fenomenologia che sta coinvolgendo i porti solo ed esclusivamente come parte specifica del più ampio trapasso su Blockchain del flusso documentale, delle merci e dei soldi, connesso al commercio navale.
________________________________________________________________
- Fonte: http://www.ics-shipping.org/shipping-facts/shipping-and-world-trade. ↑
- Fonte: https://www-03.ibm.com/press/us/en/pressrelease/51712.wss. ↑
- Vedi nota 2 della Prima Parte. ↑
- Così, Intesa Trade Export Finance, Salone dei Pagamenti 8 novembre 2018, conferenza: Il futuro dei pagamenti globali, nell’ambito del workshop: Ecosystem of Payments by Enterprise – tutte le principali innovazioni nei Sistemi di Pagamento. ↑
- Fonte: https://www.inttra.com/assets/documents/ced97146-272c-436e-8c54-131313915625.pdf. ↑
- Fonte: http://www3.weforum.org/docs/WEF_SCT_EnablingTrade_Report_2013.pdf. ↑
- TradeLens utilizza la tecnologia di Hyperledger Fabric come base per le supply chain digitali, permettendo a più partner commerciali di collaborare definendo un’unica visione condivisa delle transazioni senza compromettere dettagli, privacy o riservatezza. Società di Handling, compagnie marittime, spedizionieri, operatori portuali, autorità doganali e di trasporto interno possono interagire in modo più efficiente grazie all’accesso in tempo reale ai dati e documenti di spedizione, tra cui dati provenienti da sensori e sistemi IoT che vanno dal controllo temperatura al peso del container. Le API TradeLens sono aperte e disponibili all’accesso da parte di sviluppatori e di feedback da parte dei partecipanti sulla piattaforma EAP (Early Adopter Program). Si stima che TradeLens sarà pienamente disponibile sul mercato entro la fine di quest’anno. ↑
- Fonte: https://www.ccn.com/samsung-sds-to-power-worlds-first-exports-customs-clearance-blockchain-in-korea/. ↑
- R3 è un’azienda che lavora con un ampio ecosistema di oltre 200 membri e partner in diversi settori, sia del settore privato che pubblico, per sviluppare la Blockchain denominata Corda. Il team globale di R3 composto da oltre 180 professionisti in 13 paesi è supportato da oltre 2.000 esperti di tecnologia, finanziari e legali provenienti dalla sua base mondiale. R3 è sostenuto da un investimento di oltre 120 milioni di dollari da oltre 45 aziende. ↑
- AA. VV., Blockchain in logistics, Perspective on the upcoming impact of Blockchain technology for the logistic industry, 2018, DHL Trend Research, https://www.logistics.dhl/content/dam/dhl/global/core/documents/pdf/glo-core-blockchain-trend-report.pdf ↑
La Blockchain nella logistica della navigazione mercantile
Il settore della navigazione commerciale è un settore molto antico che ha accompagnato la nostra evoluzione fin dagli albori. E si stima che oggi, il 90% delle merci oggetto di commercio internazionale siano trasportate attraverso navi e transitino nei porti;[1] tant’è che la navigazione commerciale costituisce un settore chiave per l’intera economia globale.
Ma tale settore industriale è molto complesso e spesso intrappolato da pratiche e processi gestionali vecchi, con un grado tecnologico obsoleto, inadeguato e soprattutto non armonizzato nelle diverse nazioni marittime.
Un porto tradizionale si presenta come una piccola città, un sistema articolato, strutturato in tanti piccoli sottoinsiemi autonomi. Si pensi a come treni, camion, navi veicoli ed operatori circolino all’interno del porto e di una catena produttiva.
Ma non solo la logistica portuale, anche quella più direttamente connessa al trasporto navale è molto complessa, risultando composta da un gran numero di soggetti, spesso in conflitto tra loro, per la tipologia di interessi e ambiti di conoscenze differenti.
In una semplice operazione di importazione, lunga la rotta delle merci, possono risultare coinvolti: il venditore, l’esportatore, l’acquirente, l’importatore, il vettore della nave, lo spedizioniere, il fornitore di servizi logistici (3PL), la società di handling, le autorità portuali e le dogane, assicuratori, riassicuratori, banche, finanziatori dell’operazione, ecc.
Tali soggetti necessitano di conoscere con certezza e tempestività un elevatissimo numero di informazioni (orari d’arrivo e transito, peso e tipologia di merci, eventi correlati alla movimentazione, ecc.), particolari prescrizioni di sicurezza o normative, le condizioni meteo, oltre che le informazioni rilevanti connesse all’ampio flusso contrattuale a corredo di una spedizione.
Il flusso documentale relativo alle informazioni legali, in modo particolare, è spesso costituito da una pluralità di contratti: si pensi agli ordini di acquisto, ai contratti di compravendita, alle fatture commerciali, alle bollette di spedizione, ai certificati d’origine, alle polizze di carico, alle lettere di credito, ai documenti di trasporto, alle dichiarazioni di assicurazione, agli avvisi di pagamento; solo per citare alcune tipologie documentali della vastissima gamma degli standard contrattuali che ha elaborato il settore nel corso dei secoli.
Inoltre, a peggiorare il grado di difficoltà insito nella gestione documentale di questo settore, vi è da considerare che quasi sempre il processo documentale richiede in sé che più documenti vengano condivisi con più parti, mano mano che si svolge il trasporto e che gli eventi previsti accadono.
Una semplice spedizione di merci refrigerate dall’Africa orientale verso l’Europa può passare attraverso quasi 30 persone e organizzazioni, con oltre 200 diverse interazioni e comunicazioni tra molte diverse tipologie di parti:[2] autorità portuali, dogane, armatori, trasporto intermodale, spedizionieri, committenza, società di sdoganamento, istituti bancari, assicurativi, gestori del credito; il tutto con notevoli complicazioni nel correlato flusso documentale.
In questo contesto, frastagliato e disomogeneo, dominato dai processi manuali e tecnologie spesso inefficienti, molti sono e gli ostacoli allo sblocco del valore intrappolato nella logistica collegata al settore della navigazione commerciale, in gran parte derivante dalla natura frammentata e competitiva dell’industria, dalla complessità delle catene di fornitura, dalla poca trasparenza e dai processi non standardizzati di condivisione delle informazioni, dalla scarsa visibilità di ciò che avviene lungo tutta la filiera, dalla sussistenza di silos di dati non collegati e spesso con differente grado di livello tecnologico e scarsamente integrabili.
Peraltro, come anticipato, molte parti della catena del valore logistico sono legate a processi manuali, spesso imposti dalle autorità di regolamentazione. Ad esempio, le aziende devono spesso affidarsi all’inserimento manuale dei dati e alla documentazione cartacea per aderire ai processi doganali.
Ed essendo la navigazione commerciale una industria a carattere globale, diversi possono risultare i gradi di integrazione documentale sulle informazioni legali.
La documentazione cartacea è spesso resa obbligatoria dal fatto che, muovendosi le navi su tutto il globo navigabile e toccando i porti di una molteplicità di paesi, spesso deve essere prodotta ed esibita anche se c’è solo una nazione che la richieda; mentre dal fatto che molti ordinamenti non sono armonizzati tecnologicamente e giuridicamente tra loro dipende le necessità di tutela assolte da c.d. lettere di credito,[3] strutturate e processate nella stessa maniera da 400 anni a questa parte.[4]
Tutto ciò rende difficile rintracciare la provenienza dei beni, lo stato delle spedizioni, e la completezza della documentazione a corredo; peraltro si amplificano sia i processi manuali sia gli spazi per l’errore umano mentre le merci si muovono lungo la catena di approvvigionamento, causando attriti che si ripercuotono sull’intero commercio globale.
Le attuali stime del settore indicano, ad esempio, che il 10% di tutte le fatture merci contiene dati inesatti che portano a controversie e a molte altre inefficienze di processo.[5]
Stimandosi 140 miliardi di dollari annui di costi complessivi per dispute sui pagamenti nel commercio internazionale (più o meno il valore del PIL dell’Ungheria, per intenderci), numerosi studi ed esperienze concrete individuano che l’impiego delle tecnologie distribuite porterebbe a risparmi pari 20%/30% dell’intero valore del fatturato totale del mercato, inducendo, secondo la stima del World Economic Forum, aumenti al prodotto interno lordo globale compresi tra il 5% e il 15%. E ciò, peraltro, riducendo i tempi di transito delle merci verso il cliente finale e contrastando l’impatto ambientale, l’erosione del fatturato globale e, in ultima analisi, l’aumento dei prezzi delle merci al consumatore.[6]
In tale quadro non è difficile immaginare quali e quanti siano gli spazi di manovra della tecnologica Blockchain, che pare aver conferito al settore, da meno di due anni, un attivismo ed un fermento senza precedenti.
Case histories
Nel 2017, IBM e MAERSK, il colosso danese leader del trasporto marittimo di container, hanno annunciato la formazione di una joint-venture per la creazione di una piattaforma Blockchain globale, in grado di tracciare la movimentazione dei container.
Tale iniziativa ha condotto, ad agosto scorso, al rilascio di TradeLens che, sebbene ancora in una fase di early adoption, ha già catturato, in pochi mesi, più di 250 milioni di dollari di merci tracciate con questo applicativo Blockchain;[7] mentre sono stati acquisiti sulla piattaforma più di 154 milioni di eventi associati a spedizioni, tra cui dati come orari di arrivo di navi e container “gate-in“, documenti doganali, fatture commerciali e polizze di carico.
TradeLens, sviluppata con il proposito di traslare su Blockchain l’intero processo documentale richiesto nel trasporto navale di container, è stata progettata per coinvolgere tutti i soggetti della catena di fornitura nel regime automatizzato dei contratti smart, in modo che le procedure e le fasi dei processi logistici siano regolate in modo indipendente, legato soltanto cioè al verificarsi di determinate condizioni.
Iniziato come processo interno, le esigenze di standardizzazione hanno portato alla scelta di un sistema aperto alla partecipazione di diversi operatori. Così, nell’ambito del programma dedicato ai primi utilizzatori (c.d. EAP, Early Adopter Program), TradeLens ha già attirato le adesioni di numerosi altri soggetti.
L’ecosistema TradeLens include attualmente più di 20 operatori portuali e terminalistici di tutto il mondo, tra cui PSA Singapore, International Container Terminal Services Inc, Patrick Terminals, Modern Terminals di Hong Kong, Porto di Halifax, Porto di Rotterdam, Porto di Bilbao, PortConnect, PortBase, e gli operatori terminalistici Holt Logistics presso il Porto di Filadelfia. Partecipano anche le autorità doganali di Paesi Bassi, Arabia Saudita, Singapore, Australia e Perù, insieme agli agenti doganali Ransa e Güler & Dinamik. E anche la società Pacific International Lines (PIL) e Hamburg Süd, trasportatori globali di container, sono entrati in TradeLens.
Iniziative simili, possono inoltre essere rintracciate a partire dalla Corea del Sud che ha formato nel 2017 un consorzio governativo di trasporti marittimi e logistica incentrato sullo sviluppo di soluzioni di Blockchain per rafforzare la sua industria nazionale delle spedizioni. Il consorzio è attualmente formato da 15 membri incluso il gigante marittimo Hyundai Merchant Marine (HMM), Samsung SDM, IBM Korea, il Ministero degli Oceani e della Pesca e l’autorità portuale di Busan.[8]
Di pari livello di importanza sono anche alcune ulteriori iniziative, come quella messa in campo in Giappone, con Mitsui OSK Lines (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) e Kawasaki Kisen Kaisha (K Line); oltre che a Singapore e Australia.
Inoltre, le autorità portuali di Rotterdam (con Cargo Ledger) e di Anversa (con T.Mining) stanno testando, in autonomia, proprie soluzioni Blockchain, avendo verificato che più del 50% del costo del trasporto è rappresentato dagli oneri di gestione dei documenti.
Un interessante proof of concept, inoltre, è costituito da quello condotto da Bloc – Blockchain Labs for Open Collaboration, attraverso il Maritime Blockchain Labs, finanziato da Lloyd’s, che prevede la implementazione di soluzioni Blockchain a partire da smart regulation, come quella EU che impone, ad ogni nave che entri in un porto europeo di riferire le sue emissioni di anidride carbonica in modo standardizzato, o come quella di Singapore che impone ai vettori di utilizzare sistemi di tracciabilità e di validazione della qualità di carburante utilizzato nel trasporto.
Mentre una menzione autonoma merita CargoX, che pare sia riuscita a smartizzare le Polizze di Carico attraverso la propria piattaforma, grazie alla quale gli utenti possono seguire i trasferimenti dei diritti di proprietà del carico in maniera automatizzata, riuscendo, altresì, ad ottenere la tracciatura completa dei diversi passaggi di proprietà del carico e delle molteplici operazioni di conservazione e manutenzione connesse alla movimentazione delle merci.
Non possono non essere altresì ricordate anche le iniziative applicative da parte del mondo bancario, fortemente coinvolto, attraverso la c.d. trade-finance ed i finanziamenti alle esportazioni, all’interno dei processi afferenti alla navigazione mercantile.
Si pensi al progetto Marco Polo, costituito da TradeIX ed R3,[9] con la collaborazione di oltre 12 istituzioni finanziarie, tra cui anche Intesa Sanpaolo (oltre che ING, Commerzbank, BNP Paribas, Anglo-Gulf Trade Bank, NatWest, Natixis, Bangkok Bank, Standard Chartered Bank, OP Group, SMBC, DNB, Danske Bank, and LBBW), volto alla creazione di un conto corrente supportato da smart contracts che consentano di automatizzare i pagamenti con la consegna delle merci, e mitigando i rischi connessi alle esportazioni internazionali. Oppure si pensi a We Trade, supportato da un consorzio di banche, tra cui anche UniCredit, che ha lanciato, poche settimane fa, lo scorso novembre, una piattaforma Blockchain per il finanziamento commerciale alle PMI europee che consente, all-in-one, la gestione, monitoraggio e protezione delle transazioni commerciali, registrando l’intero processo commerciale connesso all’esportazione di merce, dall’ordine al pagamento, rendendolo visualizzabile attraverso un interfaccia molto semplice, e garantendo il pagamento automatico attraverso l’applicazione degli smart contracts.
Analisi dei case histories: come la navigazione mercantile sta utilizzando la Blockchain
La logistica è la «linfa» vitale del mondo moderno, ma la logistica alla base del commercio globale, soprattutto quando è correlata al trasporto marittimo, come già precisato, è molto complessa in quanto coinvolge molte parti spesso con interessi e priorità contrastanti, nonché l’uso di diversi sistemi per tracciare le spedizioni.
Pertanto, raggiungere nuovi livelli di efficienza nella logistica commerciale avrà probabilmente un impatto significativo su tutta l’economia mondiale.
La Blockchain può aiutare ad alleviare molti degli attriti nella logistica del commercio globale, compresi gli approvvigionamenti, la gestione dei trasporti, la tracciabilità delle merci, la collaborazione doganale, la finanza commerciale. Inoltre, la Blockchain potrebbe consentire di ottimizzare i costi e il tempo associati alla documentazione e all’elaborazione amministrativa per le spedizioni trans-oceaniche, snellendo ed automatizzando il pagamento; uno dei momenti, forse il più importante, di un processo più ampio di collocazione sul mercato dei beni fisici.[10]
Analizzando i casi concreti, si ricava che l’industria della navigazione mercantile sta impiegando la Blockchain, in modo preponderante, per (i) la tracciabilità, (ii) la smartizzazione della logistica portuale, (iii) i pagamenti e (iv) la gestione del flusso documentale collegato ai contratti.
La tracciatura dei beni fisici è connessa al processo di smartizzazione dei contratti e documenti legali, in quanto richiede che l’acquisizione della relativa documentazione nasca già digitale e possibilmente in modo automatico, attraverso dispositivi di rilevazione automatica che possano estrapolare i metadati da integrare negli smart contracts di cui si costituiscono le Blockchain che determineranno, in futuro, la totale automatizzazione dei Purchase Order, della fatturazione e dei pagamenti, delle Bill of Lading (BOL), Lettere di Credito, dei Charter-Parties e degli altri standard contrattuali in uso nel settore, garantendo collaborazione digitale tra i vari protagonisti del commercio internazionale. Così, a sua volta, la trasformazione dei documenti legali attraverso l’impiego degli smart contracts non potrà che riguardare, soprattutto, i pagamenti, potendo i medesimi essere facilmente automatizzati, come d’altronde già avviene in moltissimi campi, al verificarsi di eventi specifici e concordati tra le parti: ad esempio il compimento di tre quarti della rotta, l’arrivo in porto di una nave, lo scarico della merce, il controllo di conformità o altro.
Questi sono gli aspetti fondamentali su cui occorre concentrare l’analisi anche e soprattutto per le forti implicazioni giuridiche che derivano sulla struttura legale dei documenti coinvolti dal processo di smartizzazione; rilevando la fenomenologia che sta coinvolgendo i porti solo ed esclusivamente come parte specifica del più ampio trapasso su Blockchain del flusso documentale, delle merci e dei soldi, connesso al commercio navale.
- Fonte: http://www.ics-shipping.org/shipping-facts/shipping-and-world-trade. ↑
- Fonte: https://www-03.ibm.com/press/us/en/pressrelease/51712.wss. ↑
- Vedi nota 2 della Prima Parte. ↑
- Così, Intesa Trade Export Finance, Salone dei Pagamenti 8 novembre 2018, conferenza: Il futuro dei pagamenti globali, nell’ambito del workshop: Ecosystem of Payments by Enterprise – tutte le principali innovazioni nei Sistemi di Pagamento. ↑
- Fonte: https://www.inttra.com/assets/documents/ced97146-272c-436e-8c54-131313915625.pdf. ↑
- Fonte: http://www3.weforum.org/docs/WEF_SCT_EnablingTrade_Report_2013.pdf. ↑
- TradeLens utilizza la tecnologia di Hyperledger Fabric come base per le supply chain digitali, permettendo a più partner commerciali di collaborare definendo un’unica visione condivisa delle transazioni senza compromettere dettagli, privacy o riservatezza. Società di Handling, compagnie marittime, spedizionieri, operatori portuali, autorità doganali e di trasporto interno possono interagire in modo più efficiente grazie all’accesso in tempo reale ai dati e documenti di spedizione, tra cui dati provenienti da sensori e sistemi IoT che vanno dal controllo temperatura al peso del container. Le API TradeLens sono aperte e disponibili all’accesso da parte di sviluppatori e di feedback da parte dei partecipanti sulla piattaforma EAP (Early Adopter Program). Si stima che TradeLens sarà pienamente disponibile sul mercato entro la fine di quest’anno. ↑
- Fonte: https://www.ccn.com/samsung-sds-to-power-worlds-first-exports-customs-clearance-blockchain-in-korea/. ↑
- R3 è un’azienda che lavora con un ampio ecosistema di oltre 200 membri e partner in diversi settori, sia del settore privato che pubblico, per sviluppare la Blockchain denominata Corda. Il team globale di R3 composto da oltre 180 professionisti in 13 paesi è supportato da oltre 2.000 esperti di tecnologia, finanziari e legali provenienti dalla sua base mondiale. R3 è sostenuto da un investimento di oltre 120 milioni di dollari da oltre 45 aziende. ↑
- AA. VV., Blockchain in logistics, Perspective on the upcoming impact of Blockchain technology for the logistic industry, 2018, DHL Trend Research, https://www.logistics.dhl/content/dam/dhl/global/core/documents/pdf/glo-core-blockchain-trend-report.pdf ↑
