L’applicazione delle tecnologie informatiche e della comunicazione ai sistemi di trasporto, alle infrastrutture, ai veicoli ed alla gestione della mobilità in generale, nota sotto l’acronimo di Intelligent Trasport System (ITS), costituisce certamente uno dei settori di intervento strategico non solo per il settore delle telco, per car makers e produttori dell’indotto, ma per l’intero sistema Paese, se si pensa che un recente studio della Boston Consulting Group ha stimato in 42 miliardi di dollari il solo mercato delle driverless cars. Otre che in termini di produttività e competitività per il sistema economico, la strategicità del settore si rileva anche per l’ampliamento dell’offerta dei servizi ai cittadini, migliori non solo in termini di costo e di qualità, ma anche di accessibilità per soggetti in “digital divide” o con difficoltà visive o motorie, e certamente per la garanzia di una maggiore sicurezza sia fuori che all’interno del veicolo, concepito sempre più come un’estensione dell’ambiente di vita domestico e lavorativo e sempre più connesso con l’ambiente esterno.
Gli indubbi benefici dell’ITS si scontrano, tuttavia, con un quadro normativo che appare inadeguato e con una scarsa consapevolezza delle istituzioni, incapaci ancora di affrontare in modo sinergico sia le problematiche giuridiche che quelle più prettamente tecniche, legate, ad esempio, ai necessari processi di standardizzazione, che debbono garantire architetture scalabili, sicure, interoperabili e nello stesso tempo flessibili, come richiesto dalla continua innovazione, in modo tale da consentire a tutti i veicoli di dialogare tra di loro e con i diversi sistemi a bordo strada o con i diversi centri servizi, senza soluzioni di continuità, ed al settore delle comunicazioni in senso stretto, come a titolo esemplificativo quelle attinenti l’individuazione di risorse frequenziali, dedicate per questo settore, tali da garantire copertura e livelli di servizio adeguati per le applicazioni di sicurezza attiva nella guida, oppure di modelli organizzativi e risorse di numerazione per l’ecall, il sistema automatico di chiamata di emergenza, la cui presenza sarà obbligatoria da marzo 2018 per le auto di nuova immatricolazione.
Se la madre di tutte le problematiche appare essere l’inquadramento giuridico dell’auto a guida autonoma, fattispecie non prevista dall’attuale codice della strada che all’art. 46 definisce il veicolo come “tutte le macchine di qualsiasi specie, che circolano sulle strade guidate dall’uomo”, alcune problematiche relative al settore dell’Intelligent Trasport System, come ad esempio il sopracitato ecall oppure l’autorizzazione e diffusione dei cosiddetti sistemi cooperativi (cioè le trasmissioni dati veicolo-veicolo/V2V e veicolo-infrastruttura/V2I, operanti nella banda di frequenze 5860-5925 Mhz, indicate nella direttiva ITS come dedicate alla sicurezza di tutti gli utenti della strada ed alla qualità degli spostamenti, il cui protocollo di comunicazione è stato già definito a livello europeo con lo standard ETSI EN 302 637, noto anche come ETSI ITS-G5), essenziali per la sicurezza sulle strade e per una gestione più efficiente del traffico, potrebbero essere affrontate e risolte immediatamente con la giusta presa di coscienza e collaborazione tra le istituzioni deputate a porle in atto, evitando inutili duplicazioni e dispersioni di risorse, il che si tradurrebbe certamente in una più efficiente gestione delle emergenze attraverso il necessario miglioramento dei processi di interazione tra i PSAP non solo nazionali (auspicabile visti i recenti avvenimenti estivi che hanno riguardato in particolare la gestione delle chiamate al 115 ed al 118), ma anche dei differenti Stati membri, come delineato nel recente ECC Report 264 approvato il 31 marzo 2017 in ambito CEPT.
L’Agenzia americana per la sicurezza stradale (NHTSA) ha proposto, infatti, già nel 2016 l’obbligo a partire dal 2020 per i veicoli leggeri di usare per le comunicazioni V2V le tecnologie DSRC (dedicated short-range communications) nelle bande intorno ai 5,9 GHz e nel 2014 ha avviato un importante programma di studio (Connected Vehicle Safety Pilot Program) per misurare l’efficacia di tali sistemi nella riduzione degli incidenti, testando anche la comunicazione V2P, ossia veicolo-pedone, in cui quest’ultimo, dotato di uno smartphone o di uno smart watch, riceve informazioni sulla mobilità e segnalazioni di pericolo, aprendo la strada a comunicazioni con tecnologie 5G, diverse da quelle wireless a corto raggio.
Di giugno del 2016 è, invece, l’iniziativa Smart Road del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: un documento di sintesi sugli standard funzionali che potrebbe (dovrebbe) essere celermente implementato almeno per quanto riguarda le comunicazioni V2I, considerando il supporto finanziario offerto dalla Commissione Europea allo sviluppo di tali sistemi attraverso specifici fondi per gli Stati Membri e l’industria e la necessità di trovare soluzioni per una migliore gestione delle chiamate di emergenza, a cui possono certamente contribuire le nuove tecnologie, evitando in tal modo, ad esempio, che il servizio 112 NUE diventi il capro espiatorio di problemi da ricollegare forse al sottodimensionamento delle centrali uniche di risposta.
Se (comprensibilmente) la Germania è stata tra i primi Paesi al mondo ad aver annunciato una task force governativa, in cui industria, università ed istituzioni collaborano per abbozzare un quadro normativo di riferimento per il settore emergente della informatica ed in species della robotica applicata ai trasporti e sono stati già autorizzati in via sperimentale i primi test delle auto senza conducente sulla A9 in Baviera, seppur con l’obbligatoria presenza dietro al volante del guidatore e l’obbligo di montare una scatola nera a bordo, l’avvio del piano 5G e la consultazione europea sulla direttiva 2010/40/UE (scaduta il 28 luglio 2017) possono rappresentare per il nostro Paese la giusta occasione per fare un passo avanti, considerando che la diffusione degli ITS può dare un contributo importante anche per il raggiungimento delle priorità fissate dalla Commissione Europea in tema di energia e di mercato unico digitale e che inevitabile appare l’aumento del trasporto su strada a causa delle limitazioni esistenti ad un nuovo sviluppo dell’infrastruttura fisica.
La direttiva 2010/40/UE fornisce il quadro normativo di riferimento per la diffusione coordinata e coerente e l’utilizzo dei sistemi di trasporto intelligenti all’interno dell’Unione Europea: con l’avvio della sopracitata consultazione la Commissione ha inteso valutare in che misura la direttiva possa avere contribuito ad una distribuzione più veloce e coordinata degli ITS, nonché ad un miglioramento del sistema di trasporto stradale all’interno degli Stati membri. Ma se si riflette sui ritardi del nostro Paese nel recepirla e nel definire un piano di azione per l’attuazione delle priorità in essa indicate, tra le quali le applicazioni per la sicurezza, come 112 NUE ed ecall, appare evidente la necessità di un’accelerazione. Per raggiungere tale obiettivo, come detto, non si può prescindere dal contributo delle tecnologie e conseguentemente dal ruolo dell’amministrazione competente ad intervenire in tale settore, considerando che automotive e digitale costituiscono oramai un connubio necessario che investe non solo il prodotto “auto connessa”, ma anche i sistemi di produzione, vendita e post-vendita, avendo portato, altresì, alla nascita di nuovi modelli di business (si pensi tra tutti al “caso Uber” o al nuovo modello di corporate carsharing Alphacity).
L’avvento della tecnologia 5G, grazie alle sue caratteristiche di bassa latenza ed ampia copertura, ed il conseguente avvio del pioneristico piano 5G possono trovare nel settore automobilistico e della mobilità in senso più ampio una killer application: una recente analisi svolta da Accenture ha, infatti, messo in evidenza come tutte le automobili nuove vendute nel 2025 saranno connesse e che il valore commerciale dei servizi che si potranno offrire sulle auto connesse raggiungerà nel 2025 i 500 miliardi di euro. Ma perché tali stime si concretizzino è necessario affrontare (e risolvere) il problema della disponibilità delle frequenze, senza fossilizzarsi, anche in tal caso, solo sulla problematica madre della liberazione della banda 700 Mhz: è necessario pensare all’utilizzo di nuove porzioni di spettro al di sopra dei 6 Ghz (come si ipotizza nell’indagine conoscitiva concernente le prospettive di sviluppo dei sistemi wireless e mobili verso la quinta generazione (5G) e l’utilizzo di nuove porzioni di spettro al di sopra dei 6 Ghz, di cui alla delibera n. 557/16/Cons dell’Autorità per le garanzie nelle comunicazioni) ed a un nuovo utilizzo dello spettro già assegnato, in modo tale per cui, tuttavia, si possano conciliare le legittime aspettative degli attuali utilizzatori con la necessità di autorizzare utilizzi più innovativi, affinchè il nostro Paese non rimanga eccessivamente indietro rispetto agli altri grandi Paesi europei, visti i noti problemi correlati alla liberazione della banda 700 Mhz.
Se “Connettere l’Italia” è la parola d’ordine anche per il settore della mobilità, strategica diventa un’adeguata disponibilità di infrastrutture immateriali, come rileva l’“Opinion on Spectrum Aspects of Intelligent Trasport System” del RSPG di febbraio 2017 ma anche il recente programma della Presidenza estone che sul tema di digitalizzazione dei trasporti nel corso del semestre intende investire il Consiglio per promuovere un’azione concertata a livello europeo che consenta di superare l’attuale frammentazione, come si avrà modo di approfondire nel corso della Conferenza sul trasporto digitale prevista a Tallin nel mese di novembre. Un altro importante momento di riflessione sul connubio automotive /mobilità e digitale sarà rappresentato dalla V edizione della Smart Mobility World che si svolgerà a Torino nel mese di ottobre durante il quale vi sarà la possibilità, grazie al contributo dei partners del progetto I_Hero, testato sulla A22, di assistere ad una demo del funzionamento dell’ecall attraverso la simulazione del verificarsi di un incidente con invio automatico della chiamata ecall, l’invio dei mezzi di soccorso da parte del PSAP, fino alle informazioni sul traffico ed al ripristino della normale circolazione. Durante l’evento sarà possibile anche visitare uno stand per conoscere i progressi fatti in ambito ecall a livello europeo ed approfondire, nell’ambito della Conferenza finale del pilota italiano, il ruolo delle diverse autorità pubbliche responsabili della strategia per l’implementazione dell’ecall paneuropeo in Italia. Sarà l’occasione anche per parlare di ecall applicata ai veicoli pesanti, agli autobus ed ai motoveicoli ed approfondire l’estensione dell’MSD, relativo all’incidente e del modello organizzativo delle emergenze ai soggetti privati che forniscono servizi assimilabili all’ecall (come i TSP), che possono svolgere un importante ruolo ausiliario nella gestione delle emergenze, fungendo, ad esempio, da filtro per le chiamate improprie.
Se la possibile interazione tra PSAP e TSP può beneficiare degli esiti di una attività sperimentale condotta dall’Areu Lombardia, focalizzata sulle emergenze sanitarie su strada, che potrebbe vedere entro la fine dell’anno ulteriori sviluppi e test nell’ambito delle attività del pilota I_Hero sulla A22, resta da definire la cornice entro la quale tale collaborazione deve inquadrarsi e concretizzarsi, considerando anche che la recente legge sulla concorrenza contiene alcune importanti novità per i provider di telematica assicurativa. Resta, altresì, da definire quale possa essere il modello organizzativo per la gestione delle chiamate ecall in Italia e le interazioni con il servizio 112 NUE e le interazioni tra i PSAP (o CUR) ed i vari servizi di infotraffico, oltre alla necessità di valutare l’impatto dell’obbligatorietà dell’ecall dal marzo 2018 sul parco veicoli e sui produttori di veicoli.
Non considerando in tale contributo le problematiche connesse alla sicurezza ed al rispetto della privacy delle e nelle automobili, attraverso cui si condividono un numero sempre maggiore di dati, per quanto riguarda specificatamente il settore delle comunicazioni tra i temi da affrontare e regolamentare vi sono a titolo esemplificativo, le sopracitate problematiche frequenziali, il possibile utilizzo di archi di numerazione esistenti o di nuovi archi di numerazione specificatamente per i servizi M2M in ambito automotive, l’individuazione delle modalità di fornitura delle informazioni sulla localizzazione del device e di identificazione degli utenti dei servizi di comunicazioni elettronica, vista l’esistenza di tale obbligo nel quadro normativo nazionale, l’utilizzabilità di SIM embedded o sostituibili dall’utente per garantire la portabilità dei device, la regolamentazione dell’interoperabilità dei meccanismi elettronici, nonché delle apparecchiature di telecomunicazione ad essi connesse e dei relativi sistemi di gestione dei dati, in caso di sottoscrizione da parte dell’assicurato di un contratto di assicurazione con un’impresa diversa da quella che ha provveduto ad istallare tale meccanismo (vedasi sul tema le recenti previsioni della legge 4 agosto 2017 n. 124 – Legge sulla concorrenza).
In tema di risorse di numerazione recente è il contributo richiesto ad operatori e Stati membri sulla bozza di raccomandazione ECC (17)04 che per l’ecall affronta anche la problematica della possibile richiamata da parte del PSAP del dispositivo eCall presente nell’autovettura e della conseguente necessità di individuazione di appropriate soluzioni di numerazione E.164, anche in termini di quantità, e di adeguati standard tecnici: trattandosi di numerazioni non note e selezionabili, non c’è, tuttavia, un problema di lunghezza del numero ed esisterebbe anche la possibilità di utilizzare le cd numerazioni globali, sebbene alcune delle proposte della Cept sembrano non essere condivise dagli addetti del settore. Sempre in tema di risorse di numerazione non si può non rinviare alle previsioni della delibera sull’uso extraterritoriale delle SIM e alla disciplina ivi contenuta del servizio Internet in the car: nel caso dei servizi di tipo connected car, quanto per quelli Internet in the car, l’autovettura è prodotta in uno Stato, senza che se ne conosca ex ante il Paese di destinazione, da cui l’imprescindibile necessità di utilizzare risorse di numerazione straniere e/o non riconducibili ad uno specifico Stato, al fine di soddisfare le esigenze di distribuzione delle Società produttrici, ma anche della clientela finale all’utilizzo ad esempio di servizi di infotainment senza soluzione di continuità e la necessità, quindi, di utilizzare IMSI extra-territoriali e/o sovranazionali come delineato appunto dall’Autorità, che consentano l’utilizzo delle SIM relative in permanent roaming, senza la necessità di stipulare accordi di roaming nazionale
In tema di frequenza si continuano ad autorizzare “sperimentazioni” nel settore automotive su bande collettive senza diritto a protezione (come ad esempio sulle frequenze a 24 GHz o a 76-77 GHz) e certamente nell’ambito dei progetti 5G, selezionati a seguito della procedura di gara di cui all’avviso pubblico del 15 marzo 2017, vedremo l’implementazione di use case sul tema della smart mobility e dello smart traffic management, che sfruttano l’alta affidabilità e la bassa latenza tipiche del 5G, sia in situazioni di operatività quotidiana sia in caso di emergenza. Ma è necessario aspettare il 5G? Enfatizzando potrebbe bastare un bluetooth per risolvere i problemi di traffico, visti gli esempi provenienti dalla Danimarca, si potrebbero sfruttare tecnologie 5G ready come quelle ottiche, in cui la luce funge da rete dati ed i semafori, i cartelli stradali luminosi o i fari delle macchine comunicano ed interagiscono tra loro in tempo reale senza alcuna latenza, si potrebbe favorire l’istallazione dei sopracitati sistemi cooperativi, facendo alcune scelte in tema di frequenze che potrebbero soddisfare la pressante richiesta del settore automobilistico con indubbi benefici economici, industriali e sociali, purché si mantenga la necessaria consapevolezza che la tecnologia costituisce solo uno strumento di ausilio, altrimenti l’esito finale di tale corsa potrebbe non essere del tutto certo.
