La storia del 5G accusato di causare interferenze agli aerei negli USA – tanto che Emirates, Air India, All Nippon Airlines e Japan Airlines, British Airways hanno modificato le proprie rotte – rimanda la mente a un altro tempo.
Quasi trent’anni fa, quando corpo la telefonia mobile, si verificarono interferenze dei telefoni TACS e le carrozzelle elettriche cominciarono a girare do sole. Poi il GSM sostituì la tecnologia originaria, ma ecco che gli apparecchi acustici delle persone deboli di udito cominciarono a fischiare. Per non parlare delle interferenze con apparecchi salvavita come i pacemaker.
In tutti questi casi si è dovuto affrontare un nuovo contesto in cui apparati progettate nel contesto analogico, si trovavano ad operare in un contesto digitale. La soluzione è stata di volta in volta proteggere quelle apparecchiature dalle interferenze, oppure dare vie d’uscita agli utenti maggiormente esposti, come nel caso dei portatori di pacemaker al passaggio ai controlli si sicurezza degli aeroporti oppure impedire l’uso dei cellulari a bordo degli aerei.
Lo sviluppo del 5G
Recentemente, lo sviluppo del 5G ha avviato una nuova trasformazione della trasmissione mobile: le gare per aggiudicarsi le frequenze, effettuate da molti governi hanno portato ad assegnare al 5G segmenti delle frequenze libere o liberate dalla riorganizzazione delle telecomunicazioni.
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Queste gare si sono svolte con diverse modalità nei diversi continenti e paesi, e questo sta portando ad un situazione paradossale, con possibili conflitti tra le industrie coinvolte (le telco e i costruttori di reti 5G da un lato) e le compagnie aeree. Ma questo sembra accadere solo negli Stati Uniti e non in Europa e nel Regno Unito e per quanto ne sappiamo non in Asia, Canada, Oceania, Africa, America Latina.
La cosa è tanto più significativa se si pensa che l’amministrazione Trump e poi anche quella Biden, hanno puntato allo sviluppo “domestico” del 5G, tagliando fuori i fornitori cinesi, ed in particolare Huawei, per motivi di sicurezza.
Viene da chiedersi di quale sicurezza si tratta? Evidentemente si trattava di una accezione geostrategica della sicurezza, centrata sulle accuse a Huawei di essere contigua al governo cinese e quindi non affidabile come realizzatore di una rete su cui transiteranno la gran parte dei dati delle aziende e delle famiglie, per cominciare.
Ma la sicurezza dei voli? Sembra che negli Usa la abbiano sottovalutata e c’è chi avanza l’idea che si tratti di una manovra lobbistica delle compagnie aeree americane per farsi finanziare gli investimenti necessari all’aggiornamento tecnologico delle apparecchiature di controllo del volo[1]. Certo, il momento non è favorevole per il trasporto aereo, ma forse la causa dello stallo in atto non va ricercata con improbabili dietrologie, ma va ricondotta ad un conflitto tra le autorità di regolazione dei voli e delle telecomunicazioni, conflitto che negli USA non ha ancora trovato soluzione.
Radiofrequenze e interferenze
Negli Stati Uniti il segmento di radiofrequenze allocato per lo sviluppo del 5G è quello compreso tra 3,7 e 3,98 GHz, la cosiddetta banda C, il cui estremo superiore è separato dalla banda utilizzata dagli strumenti di volo da 200 MH.
Gli altimetri radar possono subire interferenze dai segnali 5G con perdita delle informazioni sull’altezza dell’aereo o peggio ancora con informazioni scorrette. Le informazioni sugli altimetri sono integrate, negli aerei di recente costruzione, con la strumentazione automatizzata per la gestione degli alettoni e delle spinte supplementari necessari al governo della fase di atterraggio.
Le gare bandite dal governo degli Stati Uniti nel 2021 hanno raccolto 81 miliardi di dollari: le telco e gli sviluppatori del 5G sono quindi impegnati finanziariamente in una gara per la conquista di questo nuovo mercato, conquista che dipende anche dai tempi di avvio dei servizi. Verizon ha speso 45 miliardi di dollari per acquisire lo spettro di banda necessario all’avvio della sua offerta 5G costruendo tra i 7000 e gli 8000 siti alimentati dalla banda C.[2] Ogni ritardo nello sviluppo del 5G ha un impatto rilevante sia economico (rinvio dei ricavi) sia finanziario (aumento degli oneri sull’indebitamento) per i conti dell’azienda. In analoga situazione si trova AT&T che ha investito per parte sua oltre 20 miliardi di dollari nell’acquisto dei diritti d’uso delle frequenze 5G.
In Europa, la banda utilizzata per il 5G è compresa tra 3,4 e 3,8 GHz, che non solo ha punte di velocità più basse di quelle di picco negli Stati Uniti, ma mantiene un’area di rispetto più larga verso le frequenze usate dai radar degli altimetri, compresa tra 4,2 – 4,4 GHz.
Il tema insomma non si pone in Europa.
Ma vi sono altri motivi per cui la situazione negli Stati Uniti risulta critica. In Francia, ad esempio, la distanza, l’altezza delle antenne e la potenza dei segnali radio emessi nei pressi degli aeroporti sono state limitate in modo tale da ridurre anche per questa via il rischio di interferenze[3].
Il conflitto tra regolatori USA
Lo stallo negli Stati Uniti è determinato da un conflitto di interessi tra i due settori, quello del volo e quello delle telecomunicazioni, che i due regolatori non sono riusciti a risolvere, portando la situazione da un punto in cui il ministro dei trasporti Pete Buttigieg ha dovuto scrivere ad AT&T e a Verizon per ringraziarli dell’accordo con il quale volontariamente rinviavano di due settimane l’avvio dei servizi 5G per “darci il tempo per ridurre l’impatto sui voli commerciali…e aiutarci a mantenere la forza economica dell’America e il suo ruolo di leadership nel mondo”[4]. Come si vede le parole sono altisonanti, soprattutto se contestualizzate: si tratta di un rinvio di due settimane, richiesto dopo che da mesi la questione era stata posta sul tappeto.
Nonostante il ringraziamento, la polemica delle telco verso le autorità non accenna a diminuire, stante le poste in gioco che abbiamo richiamato. “Siamo frustrati dalla incapacità della FAA di fare ciò che circa 40 paesi hanno già fatto, ossia di sviluppare i servizi 5G senza devastare i servizi arerei, e sollecitiamo con urgenza a farlo in tempi rapidi” ha detto Megan Ketterer, portavoce di AT&T[5].
Non meno duro l’attacco alla FAA di Verizon. “La FAA e le nostre compagnie aeree non sono state in grado di risolvere compiutamente il problema della navigazione in 5G intorno agli aeroporti, nonostante questi servizi siano sicuri e pienamente agibili in oltre 40 paesi”[6].
Ma va ricordato che le scelte di restringere il buffer tra frequenze 5G e frequenze degli altimetri, è una scelta spinta dalle telco, a cui la FAA e la Federal Communication Commission, evidentemente non hanno saputo dare una risposta decisa e coerente con le esigenze di sicurezza dei voli. Un problema di cattura del regolatore da parte delle aziende regolate, che si può rivolgere contro queste ultime, come sta accadendo negli Stati Uniti. Le parole accorate del ministro dei trasporti americano suonano come un campanello di allarme sulla capacità di leadership degli Stati Uniti in materia di regolazione dei settori strategici.
Note
[1]) Mila Fiordalisi, 5G e aerei, interferenze reali o di lobby? Il dossier sul tavolo dell’Asstel, Cor Com, 20 gennaio 2022.
[2]) Monica Alleven, Verizon ‘absolutely’ on track to build 7-8K C-band sites this year: CFO, Fierce wiereless, January 16, 2021.
[3]) Charles Riley, Jonathan Ataman, Europe rolled out 5G without hurting aviation. Here’s how, CNN, January 19, 2022.
[4]) The Secretary of Transportation, Letter to John Stankey CEO AT&T and to Hans Vestberg, CEO Verizon, January 3, 2022. Washington.
[5]) Leslie Josephs, AT&T, Verizon delay 5G rollout near some airports after warned of flights cancellations, CNBC, January 18, 2022.
[6]) Ivi.
