Il mondo dell’automotive e, più in generale, quello relativo ai sistemi di mobilità non si è sottratto al processo di digitalizzazione e connessione che sta permeando i diversi ambiti del nostro quotidiano in misura sempre più esponenziale.
I veicoli moderni sono ormai un concentrato di centraline e sensori, utili non solo a migliorare la vita a bordo, il comfort di guida o la parte di entertainment, quanto soprattutto a garantire un sempre più elevato livello di sicurezza.
Auto connesse, le linee guida EDPB: focus sul trattamento dati dei veicoli
Tutta la tecnologia dentro le nostre auto
Attraverso i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS – Advanced Driver Assistence Systems)[1], la cui funzionalità può essere più o meno complessa a seconda dell’eventuale interfacciamento con altri dispositivi di sicurezza del veicolo (es. ABS, EBD, ESP, etc.), è possibile ad esempio che il veicolo riconosca automaticamente la segnaletica stradale, avvisi di un cambio di corsia o attui una frenata d’emergenza automatica, tanto per citarne alcuni.
L’automazione dei veicoli raggiunge poi un livello ancora più elevato se pensiamo alla vera e propria guida autonoma – ovvero quella in cui l’apporto del conducente alla guida sia sensibilmente ridotto o, addirittura, nullo, a seconda del grado di automatismo del veicolo – la cui applicazione operativa sarà sempre più invasiva nonché trasversale: dal delivery al settore dell’agricoltura, dell’intralogistica nei siti produttivi o della robotica industriale[2], ad esempio.
I dati raccolti e la riservatezza delle informazioni generate o scambiate dai veicoli
Appare evidente, tuttavia, come a fronte delle informazioni raccolte ed elaborate solo “all’interno” del veicolo, l’accesso alla rete (anche tramite devices esterni come lo smartphone) al fine di consentire la fruizione di servizi connessi o la presenza di sistemi di guida autonoma di livello avanzato, non possono prescindere da uno scambio considerevole di dati con il fornitore dei servizi stessi, con il produttore del veicolo o con le infrastrutture stradali, che potranno utilizzarli per scopi sia commerciali che tecnici in base al contesto.
I dati, così come le finalità di raccolta, saranno dunque tra loro eterogenei appartenendo sia alla categoria di dati non personali che personali (questi ultimi descritti al punto 1 dell’art. 4 GDPR come “qualsiasi informazione riguardante una persona fisica identificata o identificabile”).
Non deve stupire, pertanto, il crescente dibattito attorno al tema della riservatezza delle informazioni generate o scambiate dai veicoli.
La campagna “My car my data”
Proprio in questa prospettiva si colloca la campagna «My car my data» lanciata dalla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile), che ha sottolineato come “i dati dei veicoli non includono solo dati operativi (velocità, posizione, manutenzione, chilometraggio, livelli olio…) ma anche dati sul comportamento del conducente, quali stile di guida o distanze percorse, e persino dettagli personali, come norme, recapiti e dati finanziari condivisi con il sistema operativo del veicolo”[3].
Per questa ragione, la FIA ha richiesto una normativa urgente per i veicoli connessi, in modo da sancire dei principi fondamentali quali la libertà di scelta, la protezione e sicurezza dei dati, nonché competizione leale e innovazione, soprattutto in considerazione del fatto che il solo GDPR non risulta sufficiente a coprire tutte le specificità del settore.
Le linee guida EDPB
Per quanto attiene ai dati personali, oltre al richiamato Regolamento europeo in materia di protezione dei dati personali, molto importanti rispetto ai principi in esse enunciati appaiono le Linee guida 01/2020 sul trattamento dei dati personali nel contesto dei veicoli connessi e delle applicazioni legate alla mobilità[4], adottate il 9 marzo 2021 dallo European Data Protection Board (EDPB), riferite al trasporto privato delle persone.
Non potendo approfondire in questa sede l’intero contenuto del documento, è utile tuttavia sottolineare come grande attenzione venga riservata al tema dei vari rischi connessi alla tutela della vita privata e alla protezione dei dati personali: le informazioni circa l’ubicazione fornite dal sistema di geolocalizzazione del mezzo, ad esempio, possono mettere a dura prova le possibilità di mantenere l’anonimato (cfr. par. 1.5, punto 45), così come la mancanza di controllo e l’asimmetria informativa da parte del conducente piuttosto che del passeggero rispetto ai dati ad essi riferiti, possono ledere il loro diritto alla protezione dei dati (cfr. par. 1.5.1, punto 46). Inoltre, viene ribadito come “il continuo aumento del numero di sensori integrati nei veicoli connessi comporta il rischio assai elevato di una raccolta di dati eccedenti rispetto a quelli necessari allo scopo” (cfr. par. 1.5.4, punto 57), col rischio di contravvenire al principio di privacy by default e di minimizzazione richiamati dallo stesso GDPR.
Data Act e controllo sui dati
Lo scorso 23 febbraio la Commissione Europea ha pubblicato la proposta per un nuovo Regolamento, il “Data Act”, che agendo in maniera complementare al GDPR andrebbe a favorire l’esercizio da parte di cittadini e imprese di un maggior controllo sui dati – personali e non – generati da prodotti e servizi. Facile intuire, quindi, l’impatto che tale provvedimento potrà avere anche sul tema in parola.
Una tra le principali novità introdotte dal “Data Act” è l’estensione del diritto alla portabilità dei dati (attualmente previsto ex art. 20 GDPR con riferimento ai dati personali) a qualsiasi dato generato dall’utilizzo di macchine o device.
I dati dovranno essere facilmente accessibili, in modalità sicura e direttamente dall’utente, che potrà disporne il trasferimento gratuitamente verso una diversa azienda. Il livello di trasparenza sarà incrementato in modo da consentire all’utente di essere informato circa l’eventualità che i dati vengano raccolti in tempo reale, la natura e il tipo di dati generati dall’utilizzo del prodotto o servizio e altresì su come potervi accedere, nonché se e a quali fini i dati vengano utilizzati dal fornitore o da un terzo.
Conclusioni
Una prospettiva senz’altro favorevole ad accogliere le volontà degli utenti così come rese evidenti dalle ricerche effettuate nell’ambito del richiamato progetto della FIA “My car my data”[5], secondo cui il 90% di coloro che acquistano un’auto “connessa” ritiene di essere il proprietario dei dati generati dal veicolo, il 91% di poter mantenere o meno attiva la connettività dello stesso e il 76% di decidere quando e per quanto tempo condividere le informazioni.
Ciò, tuttavia, non potrà prescindere dalla fondamentale volontà di far confluire gli sforzi dei produttori di prodotti e servizi verso la costruzione di un modello sicuro di interoperabilità e di scambio di dati tra vetture e service provider, tassello essenziale per lo sviluppo di un ecosistema di mobilità digitale in cui tutte le aziende possano realmente competere e che vada a vantaggio della tutela dei dati dell’utente finale.
Il paradigma dell’always connected
La tecnologia e i dispositivi digitali pervadono un numero sempre maggiore di attività umane, senza risparmiare alcun settore della vita sociale e non solo. In particolare, la rete e i suoi applicativi hanno contribuito in misura sempre maggiore a cambiare il nostro quotidiano, tanto da rendere difficile individuare un ambito completamente avulso dai processi di digitalizzazione e connessione che stanno tutt’ora continuando a trasformare la struttura sociale, economica e produttiva a livello globale.
Quest’ultima considerazione, invero, è riferibile agli stessi dispositivi digitali. Grazie alla rete, infatti, si è assistito al progressivo proliferare degli smart devices: dallo smartphone alla smart tv, dai dispositivi “wearable” come lo smartwatch fino agli smart speaker, tanto per citare quelli utilizzati più soventemente, sono molti i dispositivi diventati “intelligenti” utilizzati nel quotidiano.
Come sottolineato in un precedente intervento[6], un ulteriore passaggio è certamente rappresentato dall’applicazione del paradigma dell’”always connected” a molti altri ambiti o dispositivi che, seppur inizialmente avessero poco o nulla a che fare con l’ambiente digitale, adesso, al contrario, sfruttano la connessione alla rete e lo scambio di informazioni come fulcro del proprio funzionamento.
Si parla non a caso di Internet of Things (IoT) – o, in italiano “internet delle cose – per indicare l’insieme delle tecnologie in grado di collegare alla rete qualsiasi tipo di oggetto reale, facendo sì che talvolta cooperino reciprocamente al fine di completare un’operazione comune.
I settori positivamente travolti dalla portata rivoluzionaria dell’IoT sono numerosi e gli esempi, difficilmente esauribili in questa sede, vanno dal termostato di un’abitazione che è in grado di accendere il riscaldamento non appena lo smartphone geolocalizzato gli comunicherà l’approssimarsi del nostro ritorno a casa, al sistema di irrigazione che evita di entrare in funzione in una giornata di pioggia.
Note
- A partire dal luglio 2022, La General Safety Regulation del Regolamento Europeo 2019/2144 ha reso obbligatoria la presenza di determinati ADAS su tutti i veicoli di nuova immatricolazione. ↑
- Sul punto cfr. anche con i rilievi in materia di IIoT e industria 4.0: Industrial Internet of Things e privacy, un percorso a ostacoli | Internet 4 Things. ↑
- https://www.aci.it/ “My Car My Data” – FIA: adottare legislazione a tutela dei consumatori e secure on-board telematics platform (S-OTP) https://www.aci.it/. ↑
- edpb_guidelines_202001_connected_vehicles_v2.0_adopted_it.pdf (europa.eu). ↑
- www.mycarmydata.eu. ↑
- Industrial Internet of Things e privacy, un percorso a ostacoli | Internet 4 Things. ↑
