La chimica è la chiave per risolvere alcuni dei principali problemi globali, a iniziare dalla ricerca di nuovi carburanti. Il Saf (Sustainable Aviation Fuel) rappresenta la speranza immediata per rendere l’aviazione sostenibile e azzerare l’impronta di carbonio dei viaggi in aereo. L’elettrico e l’idrogeno sono il futuro, ma fra decenni, invece il Saf è già disponibile ora.
“Il trasporto aereo sta andando incontro a grandi cambiamenti a causa della transizione ecologica”, commenta Andrea Giuricin, professore dell’Università Milano Bicocca sulle tematiche di economia dei trasporti e AD di TRA consulting: “L’utilizzo del Saf sarà sempre maggiore, sia per gli incentivi (come succede negli Stati Uniti) che per gli obblighi (approccio europeo)”.
Generata dai rifiuti (non solo industriali, ma anche vegetali e domestici), Saf promette di tagliare le emissioni nette di anidride carbonica nel trasporto aereo, ma, se l’obiettivi Net zero entro il 2050 è la strada giusta, presenta vantaggi, ma anche alcune criticità.
“Il regolamento europeo sui Saf è comunque in discussione”, Luigi di Marco, segretario AsVis (Alleanza Italiana per lo sviluppo sostenibile), “e rientra nel famoso pacchetto Pronti per il 55%”. Ecco di cosa si tratta l’innovazione per decarbonizzare il settore aereo.
Il ruolo di Saf nell’aviazione sostenibile
La riunione annuale della Iata, l’organismo di categoria delle compagnie aeree, che si è tenuta ad Istanbul settimane fa, ha visto Willie Walsh, il suo direttore generale, denunciare i governi per “greenwashing”. Invece Marjan Rintel, capo di KLM e reduce da una battaglia giudiziaria olandese contro i limiti imposti dal governo ai voli di Schiphol, ha delineato il suo proposito di “creare esperienze memorabili sul pianeta di cui ci prendiamo cura”. Mehmet Tevfik Nane, capo della compagnia aerea turca Pegasus, che ha ospitato l’evento per 1500 delegati, ha esortato le aziende e gli Stati a unirsi alla loro lotta per il clima, dicendo che “dobbiamo prenderci cura del nostro mondo”.
Nella capitale della Turchia è andato in onda un mix esotrco fra dissociazione, speranza e paura di fondo della società in generale nei confronti dei cambiamenti climatici, sotto ai nostri occhi.
Il settore dell’aviazione e i suoi leader sono ben consapevoli della quota eccessiva di emissioni di gas serra e della mancanza di opzioni facili per la decarbonizzazione [vedi infografica di Fit for 55 della Ue]. Nel frattempo, il numero di passeggeri è in forte crescita, grazie al fenomeno del “revenge tourism” post pandemico. Le compagnie aeree si stanno attrezzando anche alla riapertura della Cina e all’espansione dei vettori indiani.
Le ipotesi per voli con meno emissioni di CO2
Volare di meno non è dunque la risposta che le compagnie aeree possono dare al momento, per rendere l’aviazione più sostenibile. Primo, perché “l’aereo è il mezzo più sicuro e spesso il più economico”, avverte Luigi di Marco. Le misure tangibili immediate per ridurre la CO2 sono limitate, dal momento che i voli commerciali ad idrogeno o ad energia elettrica sono, nelle più rosee delle ipotesi, una speranza per il futuro. Fra decenni.
La sostituzione delle vecchie flotte con aerei moderni a basso consumo di carburante promette una minore quantità di CO2 a testa, ed è un primo passo che la maggior parte delle compagnie aeree sta compiendo. Ma ciò va più a vantaggio dei profitti che dell’ambiente, se aumenta le persone che volano per andare in vacanza.
“Il SAF è dunque l’opzione più credibile”, prosegue Giuricin, “anche perché l’idrogeno comporta dei costi ancora maggiori e l’elettrico è molto distante temporalmente”. Tuttavia la transizione ecologica del settore aereo non è un pranzo di gala: infatti “comporta un aumento di costo per il settore che negli ultimi mesi ha già affrontato aumenti di costi non indifferenti”, secondo l’esperto di trasporti.
Fit for 55 e il Patto
Intanto il regolamento europeo è in cantiere. “Il Fit for 55 dà delle soglie progressive di Saf, dal 2025 al 2050. Inoltre deve rispettare i criteri della direttiva sulle rinnovabili”, aggiunge di Marco. E, su questo tema, l’Italia è all’avanguardia, per una volta non rema contro l’Europa: infatti “in Italia è stato firmato il Patto per la decarbonizzazione del trasporto aereo”, di cui Asvis è aderente e di cui Luigi di Marco è referente nel comitato scientifico del Patto, promosso da Aeroporti di Roma (AdR), volto ad accelerare il raggiungimento degli obiettivi posti per la decarbonizzazione del settore del trasporto aereo dalle Nazioni Unite. Il tutto, nel quadro degli Sustainable development goals (Sdg). Secondo Agenda 2030 e il Climate action europeo, entro il 2050 si dovrebbe infatti azzerare la produzione di CO2 (Net zero emissions) e rendere l’Europa climate-neutral per quella data.
L’elisir non esiste, ma il dado è tratto: i problemi legati al Saf
Il SAF, il carburante sostenibile per l’aviazione, è l’elisir magico che, secondo Walsh, “sarebbe il più grande contributo al successo di net zero”. Tuttavia, in linea generale, al momento “praticamente non esiste” alcuna bacchetta magica, come ha spiegato il capo economista della Iata, Marie Owens Thomsen.
Le compagnie aeree potrebbero utilizzare “ogni singola goccia” di SAF disponibile, ma ciò è pari allo 0,1% del carburante totale necessario per i jet. Le forniture sono impossibili da trovare in gran parte del mondo.
Le compagnie aeree hanno in mente un obiettivo intermedio di 30 miliardi di litri all’anno, equivalenti a100 volte la fornitura attuale, entro il 2030. A far ben sperare sono la pletora di progetti che stanno sorgendo, soprattutto negli Stati Uniti (le startup come AeroSustain, ElectroAero, VayaSpace, CleanJoule, FuturePast, MetaFuels, FlyOro), il rapido sviluppo delle tecnologie e il sostegno politico da parte dei governi, anche se la Iata non è convinta della via normativa per imporre miscele minime di SAF nel carburante per aerei. “L’Italia potrebbe spingere verso un’incentivazione del SAF”, ipotizza Giuricin , “cambiando l’approccio della Commissione europea ed avvicinandosi alla strategia statunitense”.
Sotto l’ombrello dei SAF, i carburanti sintetici o e-carburanti rappresentano la strada più credibile da percorrere, in quanto comportano un processo che estrae l’anidride carbonica dall’aria, anche se ad alta intensità energetica, invece di servirsi di fonti limitate o problematiche. Per esempio, una fonte di SAF, o “materia prima”, sono i grassi animali. Secondo un rapporto dell’organizzazione no profit Transport and Environment di Bruxelles, per creare una quantità di SAF sufficiente per un volo transatlantico sarebbe necessario il grasso di 8.800 maiali.
Gli ostacoli legati alla materia prima
Questo fatto ha sollevato preoccupazioni di carattere etico, da parte della Vegan Society of Canada che ha messo in guardia dal volare a spese dei maiali. Ma, al di là dei timori dei vegani che temono il SAF nel serbatoio, una criticità è legata alla praticità stessa delle materie prime necessarie, sia che si tratti di maiali sia di olio da cucina, piante o rifiuti.
Tim Clark, presidente della Emirates Airlines, ha chiesto se “ci sono solo tanti animali che si possono macellare per ottenere l’olio…”. Trovare la materia prima sembra l’ostacolo maggiore, infatti ripone più fiducia negli e-fuel. Ma ha avvertito: “Il denaro è probabilmente il più grande ostacolo, perché si tratta di programmi estremamente costosi. Temo che questo comporti l’ingresso del nucleare nel mix. Questo non piacerà ai Verdi, ma alla fine non vedo come si possa produrre abbastanza energia per ottenere i carburanti sintetici ed alimentare il resto dell’economia globale in modo sostenibile con l’eolico o con qualsiasi altra soluzione”.
La Iata sostiene che il ritmo del cambiamento e degli investimenti sta portando a rapidi progressi. Walsh – che ha criticato un recente rapporto della Royal Society in cui si evidenzia l’improbabilità di impiegare l’attuale capacità di energia rinnovabile e le materie prime del Regno Unito – ha dichiarato: “La gente cercherà di screditarlo, ma non è giusto. Il SAF è un contributo genuino e significativo per un ambiente migliore. Si ricicla la CO2 – è di questo che si tratta, di ridurre o mantenere o non aumentare i livelli di CO2“. Non tutti però sono convinti.
I fronti pro e contro Saf
Caitlin Hewitt, direttore politico dell’Aviation Environment Federation, ha dichiarato che vorrebbe un viaggio in aereo senza sensi di colpa, “ma c’è un crescente scetticismo sulla possibilità di aumentare i SAF”. Ha dichiarato: “Non c’è materia prima: tutto è richiesto altrove. Funzionano molto più come una compensazione”. E, come le compensazioni, alcuni sono chiaramente migliori, come gli e-carburanti sintetizzati con la cattura diretta del carbonio, mentre la carbon neutrality è discutibile: “L’idea di utilizzare rifiuti provenienti da processi come l’agricoltura intensiva o i grassi animali, o la produzione di plastica, che sono fondamentalmente insostenibili… non credo che si possa definirlo una riduzione sostenibile delle emissioni di carbonio”.
Mentre Walsh ha affermato che l’impegno delle compagnie aeree a raggiungere le emissioni Net Zero entro il 2050 è un obiettivo “fisso e deciso”, il percorso di volo lo è meno. Emirates ha recentemente annunciato un fondo di ricerca di 200 milioni di dollari, perché, ha detto Clark, “con gli attuali percorsi disponibili, il nostro settore non sarà in grado di raggiungere gli obiettivi di zero emissioni nette nei tempi previsti”.
Focalizzandosi sui SAF, ha detto Clark, si rischia di distogliere l’attenzione dai progressi della tecnologia più efficiente, come il motore Rolls-Royce UltraFan, che i produttori sperano possa far risparmiare un altro 10% di carburante.
Rintel, che sta abbandonando gli ultimi Boeing 747 cargo della sua flotta per degli Airbus A350 meno affamati di carburante e più silenziosi, ha sottolineato che l’efficienza è la priorità per KLM, con i SAF nella lista dei desideri futuri. Per quanto riguarda la promessa di carburanti netti zero, “deve esserci una svolta”, ha detto. “Penso che siamo più avanti nella curva, ma la domanda è: quando ci sarà un guadagno? Nessuno lo sa”.
Lo scenario europeo e italiano: il nostro Paese è apripista
L’italiana ENAC ha avviato la fase di stakeholders engagement sul tema dei carburanti sostenibili alternativi (SAF) per l’aviazione civile in linea con quanto richiesto dall’ ECAC e dall’ICAO. “Il coinvolgimento di tutti gli attori dell’aviazione civile del trasporto aereo è un passaggio importante per poter elaborare il percorso più idoneo a conseguire gli obiettivi ambientali ambiziosi fissati tanto a livello europeo (Fit for 55) che a livello ICAO (Long Term Aspirational Goal e ACT SAF) per la riduzione delle emissioni di CO2″, spiega una nota.
“A livello europeo la discussione è avanzata”, spiega di Marco, “il Parlamento aveva chiesto soglie più ambiziose di quelle proposte dalla Commissione europea, ma nell’accordo stipulato con il Consiglio europeo le soglie emerse sono un po’ ridotte, ma sempre più alte della soglia proposta a livello europeo. Poi nel 2035 ci saranno i primi aeromobili ad emissioni zero”.
Conclusioni
Il Saf rappresenta la strada giusta verso l’aviazione sostenibile. “Il futuro non è detto che sarà elettrico, ma grande speranza è riposta nell’efficienza energetica e nell’idrogeno green, usato per stoccare le rinnovabili non utilizzate che andrebbero sciupate”, illustra di Marco. “Ma grande ruolo avrà il regolamento europeo che eviterà che gli aerei delle compagnie ‘meno green’ vadano a fare rifornimento nei Paesi dove non si usa il Saf”, continua di Marco.
Ma il percorso di decarbonizzazione passa anche “sul lato terra”, dove, secondo Giuricin, “è possibile intervenire, sostenendo gli aeroporti verso l’impatto zero (gli aeroporti italiani stanno già lavorando molto bene sul tema)“.
Infine bisogna considerare che “è possibile effettuare un maggiore modal shift verso l’Alta velocità ferroviaria”, conclude Giuricin: per fare ciò “non servono i divieti alla ‘francese’, bensì una liberalizzazione del settore AV all’italiana che ha comportato una vera sostituzione del treno all’aereo dove le linee AV sono già implementate”. E laddove il treno funziona, ha prezzi competitivi e tempi sostenibili, il gioco è fatto. “Ma su questo fronte c’è ancora molto da fare in Europa, per rendere le ferrovie europee più integrate e competitive con l’aereo, per raggiungere per esempio Berlino da Roma”, conclude Luigi di Marco.
In conclusione, oltre al Saf e al regolamento europeo, una buona pratica nazionale è rappresentata dal Patto per la decarbonizzazione del trasporto aereo, dove, a differenza di altri settori dove l’Italia fa lobby per frenare le ambizioni europee, l’Italia fa l’opposto, mettendo insieme tutti gli stakeholder per chiedere ulteriori misure di accompagnamento per rendere l’aviazione più sostenibile.
